Мотоцикл Kawasaki ZL 400 Eliminator 1991 — изучаем по порядку

Этот мотоцикл имеет несколько версий, в том числе спортивную. Так что данная модель может подойти ценителям байков различных классов (спортивных и круизеров). Однако по сути своей машина – круизер, но никак не спортивный мотоцикл. Просто в спортивной версии Кавасаки ZL 400 Eliminator иная окраска, дизайн и литые диски.

Что же до классической версии круизера, она вполне обычна для такого рода мотоциклов. В том числе, обычными кажутся спицованные колёсные диски. Мотоцикл этот уже давно ушёл в прошлое, но память о нём жива и поныне.

Технические характеристики Kawasaki Eliminator 400-2 1995 (Japan)

общая информация
год выпуска	1995
категория	круизер
модель	Kawasaki Eliminator 400-2
модель кузова	ZL400A-016
двигатель
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
диаметр цилиндра / ход поршня	56 мм х 40,4 мм
охлаждение	жидкостное
рабочий объем двигателя	398 сс
тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный
максимальная мощность	53 л.с. при 12000 об/мин
крутящий момент	3,4 кг*м при 10000 об/мин
компрессия	11:1
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	ремень
колеса
размер передней шины	100/90-18
размер задней шины	150/80-15
размеры
сухой вес мотоцикла	195 кг
длина	2245 мм
ширина	725 мм
высота	1090 мм
колесная база	1550 мм
емкость бензобака	12 л

Основная информация
Модель:	Kawasaki ZL 1000 (reduced effect)
Год:	1987
Тип:	Спорт-туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем:	997 см3
Тип:	Четырех цилиндровый рядный
Тактов:	4
Мощность:	110.00 л.с. (73.0 кВт) @ 9000 об./мин.
Крутящий момент:	9.3 кг/м при 7000об.мин.
Компрессия:	10.2:1
Питание:	карбюратор х4
Диаметр х Ход поршня:	74.0 x 58.0 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Клапанов:	4
Контроль топлива:	DOHC
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Кардан (cardan)
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	206.0 (128.0 mph)
Размеры
Длина:	2330 мм
Ширина:	805 мм
Высота:	1130 мм
Колесная база:	1615 мм
Масса:	244 кг
Прочее
Вместимость бензобака:	18.5 л.
Передняя покрышка:	100/90-18
Задняя покрышка:	160/80-15
Передний тормоз:	Двойной диск
Задний тормоз:	Один диск

Фотографии

Kawasaki ZL400A Eliminator

Kawasaki ZL400B Eliminator SE

Kawasaki ZL400C Eliminator LX

Kawasaki ZL400D Eliminator

Двигатель

Четырёхтактный и четырехцилиндровый, двигатель у мотоцикла сразу заявляет о своих возможностях. По типу он рядный, а его рабочий объём весьма небольшой и составляет 398 кубических сантиметров. Максимальный крутящий момент и мощность этого изделия впечатляют!

Мощность на пике своём при 12000 оборотов в минуту составляет 53 лошадиных силы. Крутящий же момент на своём максимальном значении при 10500 оборотов в минуту составляет 33 ньютон-метра. Это хорошие показатели для такой внушительной машины.

Трансмиссия

Кардан является типом привода у Kawasaki ZL 400 Eliminator. Коробка передач у мотоцикла состоит из шести ступеней. Данная трансмиссия прекрасно выполняет свои функции на разных скоростях, так что, можно сказать, Кавасаки не прогадали с этим решением.

Краткая история модели

• 1986 г. — начало производства и продаж модели.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 (Япония). Заводское обозначение: ZL400-A1.

• 1987 г. — без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 (Япония). Заводское обозначение: ZL400-A2.

• 1988 г. — модель разделяется на две модификации — SE и LX.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 SE; Kawasaki Eliminator 400 LX (Япония). Заводское обозначение: ZL400-B1; ZL400-C1.

• 1989 г. — без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 SE; Kawasaki Eliminator 400 LX (Япония). Заводское обозначение: ZL400-B2; ZL400-C2.

• 1990 г. — без существенных изменений.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 SE; Kawasaki Eliminator 400 LX (Япония). Заводское обозначение: ZL400-B3; ZL400-C3.

• 1991-1993 гг. — модель не производится.
• 1994 г. — рестайлинг модели. Выпускается только одна модификация со спицованными колесами, 2-поршневым передним тормозом, удлиненным задним крылом и сиденьем другой формы. Из-за обновлений в японском законодательстве максимальная мощность снижается с 54 до 53 л.с.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 (Япония). Заводское обозначение: ZL400-D1.

• 1995 г. — последний год производства.

Модель: Kawasaki Eliminator 400 (Япония). Заводское обозначение: ZL400-D2.

Размеры и масса

По своим габаритам мотоцикл этот средненький, какими обычно и бывают драгстеры. Он не будет занимать много места в гараже. В силу относительно небольшого веса мотоцикл подойдёт и для людей не особо спортивного телосложения.

Цена

Стоимость Kawasaki ZL400 Eliminator в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $1800-2000. Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 70 000 руб.

Ходовая часть и тормоза

В качестве задней подвески у этого исторического байка используется двойной амортизатор. Роль передней подвески исполняет 41-миллиметровая телескопическая вилка. Вряд ли можно было подобрать более удачное решение в плане подвески.

У мотоцикла средних размеров руль, который позволяет с лёгкостью управлять машиной на средних и высоких скоростях. Выглядит он достаточно стильно. Рама у байка дуплексная и сделана из отличнейшей стали. Задние тормоза представлены барабаном, в то время как передние – одним диском (в спортивной версии использовалось 2 диска).

Видео

KAWASAKI　ELIMINATOR 400 LX

KAWASAKI ELIMINATOR 400 SE

KAWASAKI ELIMINATOR 400 (ZL400D)

Производство

Мотоцикл выпускался восемь лет. Потом при всех своих достоинствах он устарел и покинул сцену. Однако опыт, реализованный в ЗЛ 400 Элиминатор, концерн перенес и на другие свои мотоциклы, так что модель стала одновременно продолжателем и основоположником традиции классических байков легендарной компании.

Среди мотоциклов того же класса и эпохи есть немало интересных вариантов от других компаний, но модели круизера со столь же успешным сочетанием классической и спортивной версии не существует, а потому и конкурентов как таковых у этого байка не было.

Отзывы

Отзывы о Kawasaki ZL400 Eliminator:

Развернуть Свернуть

Мотоцикл, за счет маленькой массы и низкого центра тяжести, очень лёгок в управлении, поразительно маневренен в пробках. Если стоит хорошая резина, то можно закладывать в повороты касаясь подножками асфальта. Для водителя мотоцикл удобен и комфортен при росте 190см. Пассажиры не жалуются.

На скоростях выше 140 приходится пригибаться, обтекатель практически не помогает. Так же на высоких скоростях, из-за малой массы, мотоцикл «мотает» по дороге, он подлетает на каждой более или менее крупной кочке. Привыкнуть к этому можно быстро, но ощущения остаются странные(завораживает).

Для дальних поездок zl 400 подходит отлично, но если ехать одному. И надо не забывать, что разрешенная полезная нагрузка 120 килограмм.

Вообще, откровенно говоря, мотоциклу не хватает момента. В начале идет плавный разгон, а «подхват» начинается с 8-9 тысяч оборотов. Особенно ощутим рывок на второй передаче. В целом мотоцикл спокоен, хоть и разметка тахометра доходит до 15000 оборотов. Наверно сказывается наличие кардана, но это скорее плюс мотоцикла, так как кардан практически не требует ухода(замена масла каждые 60000 км).

Посадка — дорожная, спина прямая, колени под прямым углом. Лично для меня (179см рост) он идеален. Первый раз сев на его сиденье-ступеньку пол года назад я понял, что оно проходит мне как родное, даже ерзать в поисках наиболее удобного положения не пришлось. При этом мнении остаюсь до сих пор. Руль классический (у других комплектаций был совсем прямой драгбар).

Пластик — практически отсутствует, это же всё-таки круизер) По 2 небольших крышки на каждый бок + крылья. Ветрозащита, понятное дело, не особо развита, но до 110 это точно не напрягает, быстрее пока не езжу.

Динамика (ввиду не стандартной конфигурации двигателя в полной мере относится только к моему Люму и от нормальных ZL600 должны отличаться, а уж от ZL400 тем более) — бооодренько 🙂 Ближайший родственник по двигателю — один из лучших спортов своего времени — Ninja (GPZ600), поэтому если крутить — ехать скучно не будет и овощем назвать вряд ли у кого язык повернется. 0-100 набирает меньше чем за 5 секунд, с 400м коммутатором к 120 начинает сдуваться, с 600м коммутатором на 140 ещё чувствовался некоторый запас под ручкой.

КПП — 6 ступеней, схема переключения стандартная, есть защита от включения передач выше 1й стоя на месте. Без движения — только нейтраль или 1я. Первая включается довольно громко. Никаких вылетающих передач и прочих гадостей. Передачи переключаются, нейтраль ловится без проблем, лженейтралей ловить не доводилось. Первые 2 передачи короткие, на 1й ускорение заканчивается уже к 20 км/ч. Нормальная такая коробка в общем.

Кардан — по мне, так это прекрасно. Не надо каждые n-километров что-то там мыть и смазывать, а по дождю так ещё чаще. Достаточно раз в тысяч 6 километров сменить 200мл масла. Побочный эффект — при исправной поршневой с хорошими показателями компресии завести «с толкача» одному практически невозможно. Заднее колесо при включенной 1й передаче блокируется намертво и просто скользит по земле. Чтобы провернуть коленвал, зад мотоцикла надо хорошо прижать к земле (1 человека на пассажирском месте должно хватить) и ещё лучше толкать, в общем не хотел бы я оказаться посреди лесов один на один с севшим аккамулятором).

Тормоза — не самое сильное место. Сзади — барабан. Надеюсь новые колодки его оживят, пока хоть какое-то замедление начинает ощущаться только в самом конце хода педали, хотя гайка на тяге затянута практически «по самое немогу».

Спереди — 2 диска и однопоршневые суппорта. В сочетании с армированными магистралями хватает в общем. Лежат и ждут своего часа более производительные двухпоршневые машинки от Xantus, которые должны встать на место без переделок крепежа.

Свет — ну он есть… 35Вт галогенной лампы в рефлекторной фаре на прожектор не похожи. Тем не менее, в ночи передвигаться можно. В этом сезоне оставлю всё как есть, а зимой буду устраивать битвы с экономным земноводным существом за дополнительный светодиодный свет и хорошую светодиодную фару. Есть экземпляры, светящие как надо и куда надо, но цены на них начинаются от 300$.

Есть датчик подножки, правда серьезной жизненной необходимости в нем я не понимаю. Подножка при движении вперед вполне послушно складывается сама. Шток датчика закис капитально, так что вывернул его в положение «подножка сложена» и забыл. Центральной подножки нет. Датчика уровня топлива нет, вот это немного неудобно.

Он разносторонний. Можно не торопясь круизировать на 60, развалившись на сиденье и глазеть по сторонам. Можно прилечь на бак и отжечь, Ninja-вский двигатель позволяет это. Он не шоустоппер типа Голды в лампочках с музыкой или блестючего хромом Харлея с разрывающим всех хомячков в округе прямотоком. Объем бака и аппетит двигателя вроде бы делают его не особо подходящим для дальняков. Возраст и труднодоступность запчастей делают его не особо привлекательным для сторонников подхода «нажми на кнопку — получишь результат».

Рекомендовать его другим — могу, но не очень хочу. Во-первых — чем мотоцикл популярнее, тем слабее вокруг него «аура клуба тонких ценителей»:) Мне она нравится. Во-вторых — возраст и сопутствующие особенности потенциально делают его источником бОльших неприятностей, чем более молодые и распространенные модели, а я предпочитаю не делать с другими то, что не хотел бы сам для себя.

Менять на что-то другое? Когда и если станет мало 600 кубов. Но скорее всего я постараюсь оставить его у себя. Есть вещи, от которых невозможно отказаться. Он как раз из таких.

Шустрый мот,когдато откатал сезон,нареканий небыло,управляеться как велик,поедет даже подросток!мне наоборот вид ненравился нето чоппер нето дорожник,да и звук визжащий тоже напрягал!а бака для города хватало,на трассу не ездил,его сдувает фурами!вообщем после продался по авто ру легко!

Первое что хочется отметить — это звук. Этот звук вряд ли с чем-то можно перепутать. На холостых он звучит примерно как V8 на современных автомобилях, очень басисто и грозно, далее примерно как V4 на чём-то вроде V-MAX или VFR, а после 8 тысяч он заливается как спорт-байк. Никогда бы не подумал что рядник может так звучать, тем более очень странно слышать всё это, сидя большом удобном диване. Так же удивляются и все остальные, когда ты со спортовским визжанием уезжаешь первый со светофора. 58 лс вполне позволяют оставить за собой многие машины.( ну или чопперастов на 400ках с V-твином, надеюсь они не побьют меня за это)

Далее-рулёжка, рулится неохотно, закладывается так же, при том ещё и страшно, ибо от резины только одно название, мало того что там нет протектора, так она ещё и дубовая. Зато прямо едет превосходно, можно ехать чуть ли не на максималке, при том не испытывая вообще никаких неудобств. Какое-то странное ощущение уверенности даёт этот мотоцикл если сравнивать с сибихой, по трассе на ней я ехал в некотором напряжении, при том на меньших скоростях. Если на сибихе я ехал с крейсерской скоростью 100-120 уставая при этом, то на элюминаторе на той же дороге могу держать 140-150 при том не напрягая ни себя, не мотоцикл, очень порадовало.

Что касаемо мощности, то сравним с литровыми чопперами ( за исключением ZL 1000, конечно 🙂 ) Сильного желания отжигать у меня он не вызывал, но пару раз крутил до красной зоны. Ощущения странные, но приятные)Ну как странные, снчала думаешь чё не едет. а после 8 тыщ подбираешь столб, на который лучше всего намотаться.

Касаемо расхода, приятно удивился. На сибихе мог спокойно израсходовать 8-9 литров на 100км. Тут же за 6 редко вылезало. Хотя наверное ещё зависит от стиля езды, элюм редко провоцировал, а сибиха почти каждый день по разу, но отжигала. С расходом по трассе элюм очень порадовал. Ездил на озеро в другую область и решил замерить расход. Заправился до полного, скрутил второй одометр, потом по пути обратно заправился на этой же заправке опять до полного, вышло 4.4 литра, на одометре 97 км. При том что ехал далеко не в экономичном режиме, пару раз на обгонах упирался в максималку (180 кмч, к слову), и на свободных участках ехал около 140, кстати, дело было с пассажиром и не хрупкой девушкой, а другом, весом примерно 60кг. Но заправки я посещал так же часто как и на сибихе, из-за маленького бака (13л).

За сезон (ну точнее август, сентябрь и октябрь) ничего не сломалось, что и неудивительно. Были проблемы с акб, но это из-за его возраста, т.к. не менял с момента покупки, а он был посажен в ноль, но он зарядился, отбегал почти всё время (под конец сезона уже с толкача иногда заводить приходилось) и благополучно умер. Так же из-за моей не самой умной головы приходилось снимать карбюраторы, что бы закрутить тросик хх( мот был на подсосе, но дурная голова подумала что это он очухался окончательно после спячки и обороты подскочили, решив их убавить я его просто выкрутил, а вот вкрутить обратно не снимая карбюраторов оказалось как-то невозможно)

В дальнейших планах на мотоцикл — продажа. Содержание более-менее большекубатурной техники всё-таки пока мне не по-карману, может через несколько лет, когда появится стабильный постоянный доход, смогу себе это позволить, а пока, видимо, ёбрик или какой-нибудь китаец — моя панацея от тяги к двум колёсам.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...