Мотоцикл Yamaha XT1200ZE Super Ténéré 2013

Текст: Михаил Пимус

Фото: архив редакции

Тяжёлые туристические эндуро на стадии своего низкого старта в начале 2000-х сверхпопулярностью похвастаться не могли, оставаясь выбором узкого круга не гоняющихся за большими скоростями любителей путешествий. Прошли годы, данный сегмент ощутимо набрал мускулатуру, помолодел, скинул лишний вес и стал одним из самых вожделенных. Те самые родоначальники жанра сквозь призму современных требований и технологий всё ещё считаются выгодной покупкой. В основном ввиду своей надёжности и неприхотливости.

Блок: 1/4 | Кол-во символов: 598
Источник: http://www.motoxp.ru/journal/iron/segment/honda-xl1000-varadero-i-yamaha-xt1200z-super-tenere.html

Краткая история модели

  • 2010 г. — официальное начало производства и продаж.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere (Европа). Заводское обозначение: 23P1.

  • 2011 г. — без существенных изменений.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere (Европа). Заводское обозначение: 23P8.

  • 2012 г. — без существенных изменений.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 23PB, 23P4, 23P5, 23P6.

  • 2013 г. — небольшие изменения по пластиковым накладкам и форме седла.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 23PF, 23PJ, 23PK, 23PL.

  • 2014 г. — появление ES-модификации.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 2BS1, 2BS5, 2BS6, 2BS7 + 2KB1, 2KB5, 2KB6, 2KB7.

  • 2015 г. — без существенных изменений.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 2BS9, 2BSF, 2BSE, 2BSD + 2KBD, 2KB9, 2KBJ, 2KBG, 2KBH.

  • 2016 г. — без существенных изменений.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: 2BSS, 2BSM, 2BSP, 2BSR, 2BSL, 2BSK + 2KBR, 2KBP, 2KBN.

  • 2017 г. — без существенных изменений.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: BP81, 2BSV, 2BST, 2BSU + BP91, 2KBV, 2KBT, 2KBU.

  • 2018 г. — без существенных изменений.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES (Европа, Северная Америка).

  • 2019 г. — без существенных изменений.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES (Европа, Северная Америка).

  • 2020 г. — без существенных изменений.

Модель: Yamaha XT1200Z Super Tenere + ES (Европа, Северная Америка).

Блок: 2/10 | Кол-во символов: 1651
Источник: https://bikeswiki.ru/Yamaha_XT1200Z_Super_Tenere

Honda XL1000 Varadero (1998–2012 гг ., 250000–550000 руб .)

Honda XL 1000 Varadero – без преувеличения легенда мотомира. «Варя» никогда не была успешной в гонках и спорте. Мотоцикл изначально создавался не для прославления концерна Honda в ралли-рейдах и марафонах, а для степенного и уверенного перемещения в пространстве на любые расстояния.

Двигатель

Донором двигателя для XL 1000 Varadero послужил спорттурист Honda VTR 1000 F . Под нужды эндуро V -образный 998-кубовый, изначально карбюраторный силовой агрегат с жидкостным охлаждением был дефорсирован со 110 л. с. в пике до 94 л. с. Снижение мощности увеличило крутящий момент на низких и средних оборотах. Конкретно взятую «двустволку» вне зависимости от модификации отличают непоколебимая надёжность, довольно высокая шумность, немалая вибронагруженность и антигуманный расход ГСМ. При больших пробегах мотор гарантированно начинает есть масло, что ещё не считается поводом для беспокойства и серьёзного ремонта. С приходом электронного впрыска топлива уровень вибраций и расход топлива ощутимо снизились.

Трансмиссия

Коробка передач у XL 1000 Varadero – классика технологий от Honda . В том смысле, что работает с высочайшей точностью. Ресурс узла рассчитан на весь срок службы мотоцикла, в случае если владелец умело пользуется сцеплением и не увлекается переключениями передач без сцепления. Единственная претензия со стороны владельцев в отношении отсутствия шестой передачи была устранена в ходе обновления 2003 года.

Рама и обвес

В дорожных передрягах стальная рама XL 1000 Varadero страдает редко, пластик чаще царапается и протирается, а не ломается. Чего нельзя сказать про радиаторы. Ввиду конструктивных особенностей системы охлаждения радиаторы в количестве двух штук расположены по бокам от двигателя ближе к переднему колесу. То есть в наиболее опасной зоне. Падая, тяжёлый мотоцикл неминуемо приземляется на податливые радиаторы. Развитые боковые защитные дуги в данном случае – вещь первой необходимости!

Тормоза

Фирменная хондовская комбинированная система тормозов ( CBS ) вместе с ABS для «Вари» оказались очень полезными. Без них гружёный тяжёлый турэндуро даже при наличии трёхпоршневых суппортов в круг и дисков 296 мм спереди остановить было бы проблематично.

Подвески

Ходовая часть Honda XL 1000 Varadero в своё время вызвала бурю критики. Телескопическая вилка и амортизатор оказались уж слишком мягкими и не располагающими к активному маневрированию, а также к «продубасам» на грани фола по грейдерам и грунтовкам. К тому же задний маятник конструктивно получился завязанным на картер двигателя. На деле мотоцикл получился излишне мягким и недееспособным в грунте. Одного крупного водителя достаточно, чтобы дорожный просвет сократился до смехотворных значений. О геометрической проходимости при езде с полной загрузкой говорить и вовсе не приходится. Высокий центр тяжести и литые колёсные диски лишь подчёркивают преимущественно асфальтовую ориентацию модели.

Комфорт

Мотоцикл нельзя назвать маленьким. И в этом его сильная сторона с точки зрения комфорта. Развитые обтекатели защищают водителя со всех сторон, а мягкое просторное сиденье обеспечивает должный комфорт для преодоления 1000 и более километров за один день. Есть один нюанс – длинноногая «Варя», даже несмотря на складывающуюся в три погибели подвеску, не очень любит низкорослых водителей. Они, как правило, достают до асфальта лишь мысками, отчего часто роняют мотоцикл в абсолютно безобидных ситуациях.

Модификации

Модель появилась на рынке в 1998 году. И вплоть до 2000 года производилась в Японии, в городе Хамамацу (заводское обозначение – SD01). В 2001 году производство было перенесено ближе к рынку сбыта – в испанский город Монтеза (заводское обозначение – SD02). В том же году с конструкции мотоцикла появился иммобилайзер HISS . В 2003 году случился первый серьёзный рестайлинг. Мотоцикл получил обновлённый внешний вид, новые подвески и систему электронного впрыска топлива (PGM-FI), в КПП появилась шестая ступень. В 2004 году антиблокировочная система становится частью стандартной комплектации на европейском рынке. В 2007 году проводится лёгкий рестайлинг, который почти незаметно преобразил внешний вид мотоцикла. В третий раз производство Honda XL 1000 Varadero переносится в 2011 году в Италию (заводское обозначение – SD03). В 2012 году Honda XL 1000 Varadero уступает место флагманского туристического эндуро модели Honda VFR1200X Crosstourer.

Блок: 2/4 | Кол-во символов: 4541
Источник: http://www.motoxp.ru/journal/iron/segment/honda-xl1000-varadero-i-yamaha-xt1200z-super-tenere.html

Фотографии

Yamaha XT1200Z Super Tenere

Yamaha XT1200Z Super Tenere

Yamaha XT1200Z Super Tenere

Блок: 3/10 | Кол-во символов: 97
Источник: https://bikeswiki.ru/Yamaha_XT1200Z_Super_Tenere

Yamaha XT1200Z/ZE Super Tenere (2010 г . – наст . вр ., 550000–1200000 руб .)

Super Tenere – своего рода бренд и по совместительству непотопляемый флагман концерна Yamaha . Модель с историей и богатым мотогоночным прошлым. Актуальная 1200-кубовая реинкарнация вобрала в себя лучшие черты мотоциклов недалёкого прошлого и часть любопытных современных технологий.

Двигатель

В движение мотоцикл приводится параллельным четырёхтактным восьмиклапанным впрысковым твином с жидкостным охлаждением, который по характеру работы изображает V -образность. Разнесённые на 270° шатунные шейки (схема Crossplane) вала при работе по характеру вспышек, действительно, имитируют пульсацию V -твина со всеми вытекающими особенностями. Данный двигатель является надёжным и неприхотливым. Он хорошо переносит выход из зоны регламента как по топливу, так и по тепловому режиму. Брутально тянет на низких оборотах, но к среднему диапазону затихает. До скорости 140–160 км/ч потребляет всего 4–6 л на 100 км пути, после 170 км/ч показатель расхода почти удваивается. Требователен к своевременности и качеству обслуживания. Будучи достаточно вибронагруженным и немного дёрганным по реакции на открытие дросселя, силовой агрегат сравнительно быстро вытягивает цепь ГРМ. Именно у Super Tenere XT 1200 Z замечен стабильный, но небольшой угар масла – 100–200 г на 1000 км пути при езде «газ в пол» и до 50 г на 1000 км при спокойном размеренном движении. У мотоцикла второго поколения данную болячку закончили. Также у ранних «Тенери» есть известная отзывная кампания по натяжителю цепи ГРМ.

Трансмиссия

В случае с XT 1200 Z / ZE Super Tenere в качестве главной передачи к силовому агрегату пристыкован крайне любопытный карданный привод. Сам вал проходит к колесу через полость в маятнике. Гипоидный механизм всегда находится под натягом в зацеплении, что почти полностью исключает паразитный люфт. В обслуживании и эксплуатации привод, сцепление и коробка передач беспроблемные. Владельцы часто отмечают повышенную шумность работы. На очень больших пробегах может потечь сальник редуктора и потеряться резиновая заглушка технологического отверстия в маятнике.

Рама и обвес

Рама мотоцикла старательно упрятана большим количеством пластика. В мелких и крупных авариях страдают раздутые боковины и всё, что за ними находится. В том числе расположенные по левому борту радиатор охлаждения и вентилятор. Штатные небольшие защитные выступы на раме спасают только в самых безобидных ситуациях. Без защитных дуг никуда! Особенно в случае с грунтом. Пластик толстый и не склонный к излишней хрупкости. У ранних мотоциклов (2010–2012 гг.) замечена проблема с колёсными спицами. Они откручивались без видимых причин. В версии XT 1200 ZE недуг излечен.

Тормоза

Тормозная система выполнена по комбинированной схеме. От рычага переднего тормоза срабатывают четырёхпоршневые суппорты на переднем колесе, а также однопоршневый суппорт на заднем колесе. От педали заднего тормоза срабатывает только задний тормоз. Антиблокировочная система присутствует уже в стандартном исполнении. Может быть быстро отключена. Эффективности замедления тяжёлому мотоциклу хватает, но строго до границы перехода на «мотогонки».

Подвески

В мотоциклах первого поколения использовался только один тип подвески – телескопическая вилка перевёрнутого типа (все регулировки) плюс моноамортизатор (все регулировки). В целом схема себя оправдала. Мотоцикл по своим повадкам получился «упругий» и не расхлябанный. Однако всё это уже олдскул! Во втором поколении в рамках отдельной версии ( XT 1200 ZE Super Tenere) появилась электроника в подвеске. Возможность выбора с панели приборов из 84 положений преобразила мотоцикл и подарила новые грани удовольствия его водителю. К каждому из исполнений ходовой по матчасти и эксплуатации претензий нет.

Комфорт

Водитель Yamaha XT 1200 Z / ZE Super Tenere прилично защищён от ветра и непогоды в области груди и коленей. В ботинки и шлем при штатном ветровом стекле при этом немного льёт и дует. Оба сиденья весьма удобные, но водительская часть завалена вперёд. Отчего впереди сидящий регулярно наваливается на бак, что при большом суточном пробеге вызывает дискомфорт. Водительское сиденье имеет мануальную регулировку выше/ниже в двух положениях.

Модификации

Премьера Yamaha XT 1200 Z Super Tenere состоялась в 2010 году. На тот момент мотоцикл в плане оснащения не стал серьёзным откровением на фоне конкурентов. Стальная рама, параллельный 1200-кубовый твин, ветровое стекло с механической регулировкой при помощи «шестигранника», электронное управление дроссельной заслонкой, пара карт зажигания, трекшн-контроль и антиблокировочная система – вот и все изыски. Плюс три кофра в качестве опции. В 2014 году случилось глобальное обновление модели. В названии на этот счёт добавилась буква « E » ( XT 1200 ZE Super Tenere). По матчасти появилось многое: регулируемая электроникой подвеска; мануальная регулировка стекла, но уже без инструментов; подогрев ручек руля; круиз-контроль; новая приборная панель; новая боковая подставка; мелкие обновления по внешнему виду.

Блок: 3/4 | Кол-во символов: 5167
Источник: http://www.motoxp.ru/journal/iron/segment/honda-xl1000-varadero-i-yamaha-xt1200z-super-tenere.html

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha XT1200Z Super Tenere:

Модель Yamaha XT1200Z Super Tenere
Тип мотоцикла туристический эндуро
Год выпуска 2010+
Рама стальная
Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный 270° коленвал
Рабочий объем 1199 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 98,0 x 79,5 мм
Степень сжатия 11.0:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Инжектор с YCC-T, 2x 46EIS
Тип зажигания TCI
Максимальная мощность 112,0 л.с. (82,4 кВт) при 7250 об/мин
Максимальный крутящий момент 117,0 Нм (11,9 кг-м) при 6000 об/мин
Сцепление Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода кардан
Размер передней шины 110/80R19M/C 59V
Размер задней шины 150/70R17M/C 69V
Передние тормоза 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта (UBS — Unified Brake System + ABS)
Задние тормоза 1 диск, 282 мм, 1-поршневой суппорт (UBS — Unified Brake System + ABS)
Передняя подвеска 43 мм перевернутая вилка (полностью регулируемая), ход — 190 мм

XT1200ZE (ES) — электронная регулировка подвески

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 190 мм

XT1200ZE (ES) — электронная регулировка подвески

Длина мотоцикла 2255 мм
Ширина мотоцикла 980 мм
Высота мотоцикла 1410 мм
Колесная база 1540 мм
Высота по седлу 845 мм (низшее положение)

870 мм (высшее положение)

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 205 мм
Разгон до 100 км/ч 3,55 сек.
Максимальная скорость 218 км/ч
Емкость бензобака 23,0 л (включая резерв – 3,9 л)
Масса мотоцикла (снаряженная) 261 кг – XT1200Z

265 кг – XT1200ZE (ES)

Блок: 4/10 | Кол-во символов: 1673
Источник: https://bikeswiki.ru/Yamaha_XT1200Z_Super_Tenere

Выбор резины

Чтобы правильно выбрать резину на «Варю» и «Сутенёра» (а у них абсолютно одинаковые размеры колёс и требования к индексам нагрузки и скорости), надо честно дать себе ответ на вопрос: «Где я буду ездить?». Если съездов с асфальта не планируется, то нет смысла ставить «шашку», потому что она и держит хуже, и рулится на ней мотоцикл посредственно, и стачивается такая резина быстро. А вот если оффроуд планируется и регулярно, то не стоит ставить лысую шоссейную резину – на ней вы будете беспомощны на грунте. Итак, четыре варианта.

Езда только по асфальту. В размерах 110/80–19 + 150/70–17 все производители резины выпустили чисто шоссейные колёса комплектом. Если вы поставите Michelin Pilot Road 4 Trail, Pirelli Angel GT, Metzeler Roadtec 01 и остальные спорт-туринговые варианты, то вы будете королём асфальта, но съезды на грунт лучше будет ограничить обочиной федерального шоссе.

Немного более универсальным решением будет установка тех шин, что обычно ставят на туристические эндуро на конвейере. По сути шины тоже асфальтовые, но с углублениями протектора, проходящими поперёк через центр колеса, чтобы хоть как-то работать на сухом грунте. Проверенными вариантами будут Michelin Anakee 2 и 3, Metzeler Tourance и Tourance Next, Pirelly Scorpoin Trail, Conti Trail Attack 2. Из бюджетных решений неплохи Mitas Terra Force, Shinko E705 и Kenda K678 Big Block Pave.

Следующая по зубастости градация подойдёт тем, кому нужно долго добираться по асфальту до бездорожья, и там, куда он едет, его не ждёт чавкающая грязь. К примеру, вы своим ходом едете кататься на Памир. Тогда хорошим вариантом будут умеренно-зубастые покрышки, но с асфальтовым потенциалом. Это Conti TKC70, Heidenau K60 Scout, Mitas E-07, Pirelli Scorpion Rally STR.

Ну и напоследок о внедорожной резине. В путешествиях этот вариант интересен в формате доставки мотоцикла до точки применения на прицепе или выезда из Москвы на обычной резине и переобувании в «шашку» перед съездом с дороги. Колёса можно везти с собой, но лучше отправить транспортной компанией в нужный город на себя и получить их там. Проверенный годами вариант – Conti TKC80 Twinduro. Но есть альтернативы, и их немало – Michelin Anakee Wild, Metzeler Karoo 3, Pirelli Scorpion Rally. Из бюджетных вариантов Shinko E804-805, Mitas E09 и Е10, Kenda K784 Big Block.

Если не будете себя обманывать с ареалом обитания мотоцикла, то в выборе резины не ошибётесь.

Паронит не забыт! >

Блок: 4/4 | Кол-во символов: 2474
Источник: http://www.motoxp.ru/journal/iron/segment/honda-xl1000-varadero-i-yamaha-xt1200z-super-tenere.html

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Yamaha XT1200Z Super Tenere составляет от 5,47 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Блок: 5/10 | Кол-во символов: 160
Источник: https://bikeswiki.ru/Yamaha_XT1200Z_Super_Tenere

Цена

Цена на Yamaha XT1200Z Super Tenere в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $10000-13000. Стоимость мотоциклов с пробегом по РФ начинается от 650 000 руб.

Блок: 6/10 | Кол-во символов: 183
Источник: https://bikeswiki.ru/Yamaha_XT1200Z_Super_Tenere

Видео

Yamaha Super Ténéré Motorcycle Experience Road Test

Блок: 7/10 | Кол-во символов: 58
Источник: https://bikeswiki.ru/Yamaha_XT1200Z_Super_Tenere

Отзывы

Отзывы о Yamaha XT1200Z Super Tenere:

Развернуть Свернуть

Скажем так, ждал я его очень давно где то с 2009 года когда появились еще только фотки концепта. В то время я ездил на Suzuki Bandit 1200S, мотоцикл мне очень нравился, но для российских дорог хотелось что то с длинноходными подвесками.

И вот наконец то весной 2011 года я увидел его в салоне. Мне повезло первый год в России мотоцикл продовался в комплектации First Edition, а это означало на халяву боковые кофры, защиту двигателя, защита фар, розетка 12В.

Небольщая заметка о кофрах от владельца Тенере.., а у XTZ1200 кофры такие же, скажу что кофры 4+

+ (которые заметили)

1. полностью разборные

2. довольно крепкие

3. легкие

4. дизайн класс.

— (опять же имхо)

1. замок, очень сильное усилие на ключ, я уже сломал один, и уже заказал с ебея личинки с ключами.

2. от падений страдают крепления кофров, у меня например одно треснуло…

3. Резинка которая одевается снизу кофра, и крепится этим местом к мотоциклу, сидит не надежно снимая кофры, не забывайте ее убирать куда-нибудь.

То что большое усилие на ключ меня тоже смутило сильно. Из минусов для меня показалось что они очень узкие, хотя с другой стороны это и плюс. Еще из-за того что они квадратные очень удобно крепить багаж. Плюс еще можно трансформировать пассажирское сиденье.

Пока ждал весны крепко задумался как обезопасить мотоцикл от падений. Кстати в стоке у мотоцикла идут уже неплохие слайдеры. Но душа требовала дуг! После проработки множества буржуйских сайтов нашел следующее: Оригинал + SW motech цена 300 евро + 160 евро.

Покатал первые километры на Супер Тенере. Мой рост 190 см, вес около 100 кг. Все мелкие неровности асфальта проглатываются не заметно, не большие колебания чувствуются на неровностях типа лежачих полицейских. Устойчивость на разбитой дороге хорошая. Ощущение что этой весной везде отремонтировали дороги, причем хорошо (конечно это не так к сожалению). Вес пропадает после 15 км/ч, рулиться хорошо и легко, за счет широкого руля наверно. Порадовала система комбинируемого торможения, моц не клюет носом, а осаживается весь. Из за перевернутой вилки замок на передний диск лучше не ставить, можно разломать переднее крыло, если забудешь снять.

Приборка хорошо читается, жаль что все кнопки приборки не вывели на пульты руля, хотя бы кнопку инфо. Датчик температуры окружающей среды когда стоишь на месте врет, сильно завышает если не обдувается. Удобно что показывает расход, мгновенный и средний, при включении резерва, начинает отсчитывать километры которые ты едешь на резерве.

В режиме туринг не чувствуется объема в 1200 кубиков, но когда переключаешь в режим спорт мотор сразу проявляет себя. Двигатель тяговитый, на малых оборотах чувствуются пинки 2 цилиндрового мотора. Особенно в режиме спорт на малой скорости.

Ветрозащита хорошая, с стандартным стеклышком на скоростях до 60-80 можно не опускать забрало особо не дует. Пассажир на ветер так же не жалуется. За счет защиты на руле, руки особо не мерзнут, подогрев ставить надо, но без него жить можно. На классике уже бы замерз давно.

Пока езжу с заниженным сидением. Посадка свободная прямая, сидишь как на троне, высоко на уровне больших джипов. В междурядье удобнее с низким седлом чтобы достать до земли, так как с кофрами зазоры в несколько сантиметров между машин, особо не наклонишь. С боковыми кофрами в пробках тяжеловато.

Звук басовитый и насыщенный достаточно громкий. Менять выхлоп не вижу смысла. Мотор шумноватый. Вибрации есть по сравнению с рядной четверкой, но особо не беспокоят.

Напрягает боковая подножка, не удобно вытаскивать, рычажок на ходиться между подножкой и лапкой скоростей, но приноровиться можно. Но ступня у подножки достаточно широкая. Так же с кофрами нужна хорошая растяжка закидывать ноги через седло, и не пнув кофр.

Оценил вчера свет ночью. Ближний свет равномерный и яркий, дальний так же освещает все вокруг. Света достаточно, ксенон ставить не буду. Возможно поставлю еще противотуманки потом.

Без боковых кофров в пробках пробираться можно, руль высокий, много чего снизу проходит.

Зеркала легковушек могут пройти ниже твоих зеркал и руля, но выше кофров.

По поводу динамики и коробки на супер тенере:

Передачи переключаются четко, нейтраль находиться легко. Передачи после дорожника (Suzuki GSF 1200) коротковаты, при старте со светофора надо по быстрее работать ногой, но в целом хватает. При переключении вниз и броске сцепления заднее колесо будет юзить и тут никакие ABS и TCS уже не помогут.

Я вроде понял систему открывания и снимания кофров. На крышку перед открытием надо немного поднажать, повернуть ключ, поднять крышку. Кстати поездил уже с открытым кофром, ничего вроде не растерял, даже на разбитом асфальте. Кстати я привык что на дорожных мотах кофры боковые видно в углу зеркала, здесь так настроить не удается 🙂

Расход средний за поездку 5,6 литров 95 бензина. Бака хватает где то 400 км, ехал в режиме спорт. Туринговый режим выключил почти сразу, слишком плавный получается отклик на газ. Его удобно использовать в дождь наверно. В туринговом режиме расход я думаю будет меньше немного. По городу кстати средний расход у меня был в районе 7,5 литров.

Ветрозащита отличная, с поднятым седлом и стеклышком поток ветра мало задувает в нижнюю часть воздухозаборника шлема, наверно стекло буду опускать, люблю когда дует. К седлу и посадке ни единой претензии, лучше не придумать, за всю поездку не было желания поменять позу. Все на своих местах. Седло широкое и большое. Жопа не устала, реально было иногда лень останавливаться лишний раз. Останавливался только заправиться и отлить.

На разбитом асфальте ехать даже интереснее чем по ровному, при въезде в саратовскую область стряхнуло крепление телефона на руле. Надо ставить грамотные алюминиевые крепления, а не китайские пластиковые. Телефон HTC Desire как GPS использовать на солнце не удобно яркости не хватает и бликует. Пользовался Navitel, было удобно. Во время предупреждал о поворотах (дорогу правда я и так хорошо знал) и что удобно пищал где ограничения 40 или 60, когда сильно превышал. И не мешал в то же время слушать музыку с телефона, говорил поверх музыки (через Scalarider ).

Как я понял стандартная бага 1200 моторов, постоянный поиск седьмой передачи Было бы не плохо поставить лампочку последней передачи. В итоге получилось 1050 км за 12 часов, в спокойном темпе. На бандите по такой разбитой дороге ехал бы в полтора раза дольше и устал бы в 2 раза больше. Мотом очень доволен, то что нужно для наших дорог.

Заметил не приятный глухой стук, при отбое на некоторых кочках. Сначала думал пластик где то открутился, пересмотрел все, не нашел. За 150 км звук очень сильно прогрессировал и начал отдавать на всех кочках в руль. При внимательном качании вилки думал что уже придется долго возиться с вилкой или подшипниками.

Оказалось все проще раскрутилась гайка над траверсой, она прикручивает верхнюю траверсу с рулем и перьями к рулевой колонке. Затянул и посадил на фиксатор резьбы. Снова можно с удовольствием проезжать по лежачим полицейским. Наверное надо передать пламенный привет механикам из Тринити спорт собиравшим мотоцикл. По мануалу эта гайка затягивается с усилием 130 Нм.

Проехался по размокшей глинистой дороге на штатной дорожной резине. Ехать тяжело. Пытается соскользнуть и грохнуться в грязь постоянно, сказывается большой вес и высокий центр тяжести. Контролировать газ и снос заднего колеса легче чем на рядной четверке.

На сутенёре я прокатился месяц назад на тест-драйве Yamaha. Который, кстати, был ужасно организован. Ну да речь не об этом.

Первое, что очень сильно удивило меня — то, насколько легко он рулится. Мот управляется практически силой мысли — усилия на руле минимальные. Как потом выяснилось, это относится ко всему классу (У БМВ и Хонды то же самое). Ни один другой класс мото не доставляет такого удовольствия и комфорта от рулёжки, как турэндуро — настолько легко и приятно это делать.

Ещё запомнилось вот что: площадка на том тест-драйве была грязная — на асфальте была щебёнка и песок. До сутенёра я пару кругов проехался по ней на дорожнике XJ6, и это было очень неприятно: постоянно думать о том, как бы не завалить мот на всём этом мусоре, и чувствовать все неровности. А когда я пересел на сутенёра — это всё исчезло: никаких неровностей и волнения. Мот держит дорогу как вкопанный, и идёт по ней очень плавно, стабильно, и приятно. Как будто на ней нет всего этого мусора. На этом приятные моменты сутенёра заканчиваются, и начинаются недостатки.

Во-первых, это двигатель. Он очень унылый — инертный, задумчивый, слабый. И ещё издаёт множество всяких левых шумов — каких-то скрежетов, клацаний. И для него это норма. А райдеру неприятно. В общем двигатель у сутенёра самый отстойный в классе, причём с огромным отставанием от конкурентов.

Во-вторых, это кардан — он у сутенёр тоже плохой и неприятный, как и движок. У него очень большие люфты — он весь какой-то расхлябанный. В совокупности с задумчивым движком это приходим к тому, что при каждом открытии и закрытии газа мот неприятно дёргается из-за этих люфтов. В общем, незачот.

Далее: седло. Оно, конечно, гораздо удобнее, чем на дорожниках и мотардах, но хуже, чем на БМВ и Хонде. Точно сказать не могу (т.к. катался на сутенёре мало, и особо внимание на седло не обращал), но, по-моему, у него какой-то косяк с формой. С сёдлами у Ямахи, я смотрю, вообще беда.

А ещё у сутенёра очень странная конструкция с радиаторами, находящимися по бокам от бака. Т.е. любое серьёзное падение на бездорожье может оставить вас с пробитым радиатором. Нормально вообще??? Вот каким местом думали инженеры Yamaha?

В заключении по сутенёру хочу сказать, что это явный аутсайдер класса по всем параметрам. Он изначально то вышел не слишком удачным, а с появлением конкурентов (которые все моложе его на 2-3 года) сутенёр сразу морально устарел. Так что Ямахе необходимо как можно скорее его кардинально обновлять, если она хочет на равных конкурировать с другими игроками класса. Потому что сейчас сутенёр им совсем не конкурент.

Блок: 8/10 | Кол-во символов: 10039
Источник: https://bikeswiki.ru/Yamaha_XT1200Z_Super_Tenere
Кол-во блоков: 14 | Общее кол-во символов: 28017
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:

  1. https://bikeswiki.ru/Yamaha_XT1200Z_Super_Tenere: использовано 7 блоков из 10, кол-во символов 13861 (49%)
  2. https://quto.ru/moto/Yamaha/XT1200ZE/2013/: использовано 1 блоков из 2, кол-во символов 1376 (5%)
  3. http://www.motoxp.ru/journal/iron/segment/honda-xl1000-varadero-i-yamaha-xt1200z-super-tenere.html: использовано 4 блоков из 4, кол-во символов 12780 (46%)


Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий