Мотоцикл Suzuki Bandit 1250SA 2009: рассматриваем развернуто

• Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
• Читателей: 811 | Постов: 423

Сууузууукииии! 🙂 Как не крути а именно так эти байки и звучат. Сузуководы – вливайтесь 😉

Краткая история модели

• 2007 г. — начало производства и продаж.

Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250K7 + GSF1250AK7; GSF1250SK7 + GSF1250SAK7.

• 2008 г. — без существенных изменений. Предлагается также туринговая модификация GSF1250S с фирменной системой кофров.

Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250K8 + GSF1250AK8; GSF1250SK8 + GSF1250SAK8.

• 2009 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250K9 + GSF1250AK9; GSF1250SK9 + GSF1250SAK9.

• 2010 г. — начиная с этого года, модель выпускается с двигателем черного цвета.

Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250L0 + GSF1250AL0; GSF1250SL0 + GSF1250SAL0.

• 2011 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250L1 + GSF1250AL1; GSF1250SL1 + GSF1250SAL1

• 2012 г. — последний год производства нейкед-версии.

Модель: Suzuki GSF1250 Bandit + ABS; Suzuki GSF1250S Bandit + ABS (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250L2 + GSF1250AL2; GSF1250SL2 + GSF1250SAL2

• 2013 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSF1250S Bandit (ABS) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250SAL3

• 2014 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki GSF1250S Bandit (ABS) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250SAL4

• 2015 г. — начиная с этого года, модель выпускается с новым пластиком, закрывающим радиатор. Под фарой появляется дополнительное отверстие для сглаживания воздушного потока за ветровым стеклом.

Модель: Suzuki GSF1250S Bandit (ABS) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250SAL5

• 2016 г. — последний год производства.

Модель: Suzuki GSF1250S Bandit (ABS) (Япония, Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: GSF1250SAL6

Ближе к железу

Suzuki Bandit – классика японского мотопрома, он считается одним из самых надежных дорожников и всегда ценился за свой стиль, а также спортивные корни. Модель в производстве до сих пор. Причины? Простота в эксплуатации и универсальность мотоцикла «на каждый день». «Голый» Bandit относится к той же когорте, что Honda CB1300, Kawasaki ZRX1200 и Yamaha XJR1300, в этот строй можно поставить даже Harley-Davidson XR1200 – все это большие и тяжелые, т.н. «мужские» мотоциклы. «Мужскими» их назвали за простоту конструкции, много-много железа, да и потому, что хрупкой девушке или 60-килограммовому хлюпику с этой грудой металла просто не совладать. Снаряженная масса Bandit 1250 – 254 кг, а с навеской – все 270.

98 л.с. и 108Нм крутящего момента растягивают цепь за 5000-6000 км, после чего ее нужно подтягивать

Байк построен на базе рядного 16-клапанного 4-цилиндрового двигателя объемом 1255 куб.см. жидкостного охлаждения с DOHC и впрыском топлива, представленного осенью 2006 и не менявшегося с тех пор ни на йоту. В отличие от предшественника, GSF1200 с двигателем 1155 куб.см. воздушно-масляного охлаждения, «1250» получил симметричную планировку распредвала с приводной цепью посередине и ковшеобразными толкателями клапанов, после чего двигатель окончательно перестал быть «эмигрантом» из GSX-R и стал оригинальным продуктом, к тому же обросшим мясцом во всем диапазоне оборотов. Новый дизайн камеры сгорания и головки блока с наклоном в 16°, позволили вывести выхлопные патрубки, компактно обогнув раму спереди, после чего мотоцикл принял более «спортивную» осанку и перестал страдать проблемами «горячего» старта. После этого Suzuki выпустила две туристические версии – GT и Touring – в полном пластике и с дополнительным оборудованием. В российской линейке их не найти, но заказать необходимое для апгрейда из Европы при доступе к eBay – дело нескольких минут.

Слайдеры крепятся на фрезерованном кронштейне к раме и соединяются штангой так, чтобы при аварии не затронуть двигатель

Первым делом владельцы «голых» GSF оснащают байк защитными дугами, ну, а GT-шники – слайдерами. Ширина боковых крышек двигателя является единственным по-настоящему слабым местом при возможных падениях. Установка слайдеров немецкой GSG занимает несколько минут и не требует резать обтекатель. Не прочность их еще не испытывал. Спасибо за понимание.

Стальная трубчатая сборная рама, внутри которой подвешен мотор, не предел мечтаний с точки зрения жесткости, так что в очень быстрых поворотах нет «непробиваемой уверенности», что присуща спорттурерам с алюминиевыми рамами, вышедшими в 2008-2013 г.г. Впрочем, проблем с управлением я не испытал ни разу: несколько раз опускал мотоцикл на серпантинах-«спагетти» в Альпах так низко, что пластик, а также подножки и центральная подставка неизменно встречались с асфальтом.

Suzuki GSF1250SA Touring: в оригинале без центрального кофра, но на моем установлен GIVI Maxia E55, общий объем системы 124 л.

Еще до первого выезда, при установке багажной системы, которая включала в себя вместительный GIVI Maxia E55, механики пугали страшилками про «вобблинг» на высоких скоростях. К чести Suzuki, легкие изменения, произведенные в 43-мм вилке в 2009 году, а также установка полноценного обтекателя с высоким стеклом – как раз в версии Touring – позволили побороть эту пагубную привычку мотоцикла. Идея установки рулевого демпфера для превентивного удара по «вобле» была, но отпала сама собой после первой поездки на 7000 км: ни намека на паразитные вибрации за все время, несмотря на полностью загруженные кофры и сильнейший боковой ветер! Обтекатель с массивным «плугом» создает достаточную прижимную силу, компенсируя возможную «разгрузку» front-end от удара набегающих потоков воздуха в кофры. Кстати, в случае с гораздо более легким BMW F800GT проблема «вобблинга» на скоростях 180+ становится беспокоящей, установленный в базовой конфигурации демпфер – не прихоть разработчиков, а суровая необходимость. Ту же историю можно наблюдать и на BMW R1200RT поколения до MY2014 (полностью обновленный RT с жидкостным двигателем и подвесками нового поколения мы еще не тестировали).

Фотографии

Вечный вопрос

Итак, вы спрашивали, «сколько жрет, сколько прет»? Реальные расходы и производительность GSF – тема, которую в пресс-релизах поднимают редко.

Поскольку концепции двигателя почти 20 лет, даже обновление 2007 года не могло изменить его сущность – Большого Прожорливого Монстра. Suzuki GSF1250SA потребляет, как минимум, 7.5 литров бензина на 100 км пути, и с этим вы ничего не поделаете. Но есть и плюс.

Когда разрабатывался воздушно-масляный 1155 куб.см., он был радикально дефорсирован относительно 130-сильного «донора», Suzuki GSX-R1100: при увеличении диаметра цилиндров и снижении мощности на 30%, снижена была и степень сжатия. При переходе к «1250» она стала 10.5:1, что позволяет использовать бензин Normal (АИ-92), столь же успешно, как и Super (АИ-95)! Для поездок по Европе, где Normal не продается из-за требований Euro-3, тема не актуальна. Зато отлично работает в России и братских республиках.

Я испытывал эту схему на протяжении всей обкатки и после, уже пройдя отметку 10000 км: кроме некоторой просадки по динамике на низких оборотах (на старте), при использовании качественного «92» вместо «95», других недостатков не обнаружено. Нормальный старт, естественный цвет контактов на свечах, отсутствие дыма и тот же драйв. В первые 1500 км (на обкатке), пока производитель не рекомендовал мне крутить двигатель выше 4500 об./мин., и скорость не превышала 140 км/ч, пробеги получались совсем сказочные – по 320 км на полном баке АИ-92 (=500 рублей) против 280 на АИ-95 (=600 руб). Эксперименты проводились на разных сетевых АЗС, предпочтение, в итоге, было отдано Shell и «Трассе» за стабильность результатов.

За рулем Suzuki GSF1250S Bandit

Мотор в 98 лошадок и почти 110 Нм момента со временем обрел свою реальную силушку. Я чувствовал, как прибавлялся задор каждые 100 км, после того как цифра на одометре перешагнула «1000». Наконец, темп передвижения достиг «нормального» для мотоцикла класса «1200» – 160-170 км/ч в среднем. После ТО-1 открылось «второе дыхание», и завод Suzuki официально «разрешил» мне раскручивать движок больше 5000 об./мин. Тут расходы на различных видах топлива пришли к более-менее единому знаменателю: 250-265 км на полном баке и без разницы, на каком бензине! Прямая экономия между АИ-92 и 95 – 20%. Так зачем платить больше? Замеры проводились с установленными кофрами серии GIVI V35 и центральным Maxis E55. Без них можно увеличить пробег на 10%…

…но только не в случае, когда «гашетка» открыта полностью! Bandit, особенно, не отягощенный лишним навесным оборудованием, провоцирует крутить мотор и перемещаться довольно быстро. Максимальная скорость, которую смог зафиксировать GPS – 235 км/ч, спидометр при этом радостно сообщил о достижении первой космической скорости «265», что не является пределом возможностей мотоцикла. Погрешность измерительной аппаратуры Suzuki традиционно составляет 12-14%.

Описание Suzuki GSF 1250SA Bandit Limited Edition 2009

Описание мотоцикла Suzuki GSF 1250SA Bandit Limited Edition 2009 находится в очереди на публикацию статьи.

Анонс:

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Suzuki GSF 1250SA Bandit Limited Edition не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 96лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki GSF 1250SA Bandit Limited Edition технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1254 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Suzuki GSF 1250SA Bandit Limited Edition — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

 Дилеры — где купить Suzuki Bandit 1250S ABS 2009

Мини форум Bandit 1250S ABS 2009

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki GSF 1250 Bandit, по результатам тестов, составляет 6,0 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Итого:

За три месяца с перерывами GSF прошел почти 16000 км, преимущественно за пределами родины, перенес две больших поездки и одну непродолжительную. Среднюю стоимость километра в масштабе всего пробега назвать не смогу, но по России я точно не платил больше 1 руб. 70 коп/км. И теперь знаю наверняка, что уж 240 км на одном баке этот мотоцикл пробежит при любом режиме эксплуатации, даже «на ушах» (190+). За весь сезон он не съел ни грамма масла и не потребовал вмешательств, кроме подтягивания цепи на 6500 км. Порекомендовал бы я GSF1250 новичку или как первый мотоцикл? Нет. Он отлично управляется и едет также резво, как «два центнера баварского», но отсутствие вспомогательной электроники возвращает Bandit в ряд тех самых «мужских» мотоциклов, с которыми надо уметь справляться. Чего я от него хотел бы в идеале? Снизить прожорливость. Как? Разве, что держать себя в рамках и не разгоняться выше 130 км/ч. В Европе это не слишком трудная задача, но до нее еще надо доехать.

Плюсы:

+ Спорт-классик или Grand Tourismo – все, что пожелаете

+ Отменная характеристика двигателя даже на АИ-92

+ Предельно практичный и нетребовательный в обслуживании

+ Запчасти в наличии, масса тюнинга – от навески до электроники

+ Выгодно купленный Bandit — всегда ликвидный товар

Минусы:

— Из современных технологий только ABS

— Типичная для класса «1200» середины «нулевых» прожорливость

— Слишком жесткая гидравлика сцепления и недостаточно четкая в переднем контуре тормозов

— Нечеткая работа КПП

Спасибо, Байк Ленд, за правильное всепогодное снаряжение SHOEI и GoreTex от Alpinestars!

Цена

Цена на Suzuki GSF 1250 Bandit в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $5500. Стоимость мотоциклов с пробегом по РФ начинается от 200 000 руб.

Пять случайных статей о мотоциклах:

Как укоротить кожух цепи на Ява 634 для предотвращения быстрого износа (перетирания)

   В мартовском номере журнала за 1975 год в материале о редакционном тесте мотоцикла Ява 634 отмечалось. что при изгибе защитные кожухи цепи из-за большей, чем нужно, длины быстро перетираются. Рис. 1. Так укорачивается чехол. Пунктирной линией показана удаляемая часть. Чтобы избежать этой неприятности, следует заранее укоротить чехлы, как показано на рис. 1. Для этого сначала намечаем на переднем конце чехла линию. отстоящую от края на 16—17 мм. и острым ножом разрезаем по ней чехол. Снимаем обе части с кожуха, обильно смазываем цепь графитовой смазкой и надеваем чехол так. чтобы его внутренняя канавка села на буртик кожуха. Сверху закрепляем чехол хомутом, сделанным согласно рис. 2. Рис. 2. Хомут. Если в чехлах из-за касания цепи уже образовались отверстия, то их можно заклеить резиной при помощи клея №88 или БФ-2. Л. ГЕРАСИМОВ 332440,Запорожская область, г. Бердянск,ул. Восстания. 14. кв. 28 1975N10P19

Чезет 350 модель 472.3

Возвращение Чезета ( CZ 472 3) Марка CZ хорошо известна у нас по кроссовым мотоциклам, поступающим в спортивные клубы, и, конечно, по тем машинам, на которых ведущие мотоспортсмены страны завоевывали призовые места на чемпионатах мира. Однако старые мотоциклисты помнят и дорожные ЧЗ классов 175 и 250 смЗ, поступившие в СССР в небольшом количестве лет пятнадцать тому назад.Прошлой осенью возобновились поставки дорожных мотоциклов этого известного завода (см. «За рулем», 1976, № 12), и редакция получила возможность испытать новую модель CZ-472 класса 350 см3.Мотор нового ЧЗ почти не отличается от хорошо уже известного двигателя Ява-634; разница лишь в небольшом изменении заднего крепления к раме (у ЧЗ оно уже), наличии механизма полуавтоматического выключения сцепления и указателя нейтрали в коробке передач. И хотя наступившая вскоре зима прервала испытание, с ЧЗ-472 мы успели познакомиться достаточно подробно.Общее впечатление таково: это довольно хороший дорожный мотоц…

Уплотнение вилки на мотоцикле Минск М-106

 «Во втором номере журнала «За рулем» за этот год прочел об изменении уплотнения гайки на передней вилке мотоцикла «Минск». Можно ли переделать этот узел на мотоцикле М-106? Взаимозаменяемы ли колеса на «Минске»?» — спрашивает К. Луконенко из Запорожья.Отвечают конструкторы завода.Уплотнение верхней гайки и пера передней вилки у мотоциклов М-106 и «Минск» выполнено посредством резинового кольца. У М-106 оно расположено под нижним торцем гайки, и поэтому, если перо не полностью входит в мостик (из-за повреждения их конических поверхностей или попадания грязи), кольцо не зажимается и пропускает масло наружу. У мотоцикла «Минск» кольцо установлено в проточке гайки (рис. 1) и поэтому выполняет свое назначение независимо от степени ее затяжки. Рис. 1. Радиальное уплотнение гайки в пере вилки мотоцикла «Минск»: 1 — труба пера вилки; 2 — резиновое кольцо; 3 — мостик вилки; 4 &…

Минск М-106. Пересадка деталей

Многие владельцы минских мотоциклов старых моделей — М-1М, М-103, М-104 и М-105 хотят повысить мощность двигателей до 9 л. е., как у выпускаемого ныне М-106*. О том, что нужно для этого сделать, рассказывает начальник бюро двигателей Минского мотовелозавода Ю. В. УРУСОВ.Отметим прежде, что мощность 9 л. с. на М-106 достигнута благодаря новым цилиндру и его головке, глушителю с выпускной трубой, воздухофильтру и карбюратору К-36С с диффузором диаметром 24 мм (см. «За рулем», 1972, № 1). Вместе с этим для надежной передачи возросшего крутящего момента усилены шестерни коробки передач (вместо модуля 1,75 применен модуль 2). Подшипники 201 в ступицах колес заменены более выносливыми — 202. Чтобы двигатели прежних моделей обладали такими же параметрами, как М-106, надо позаимствовать у него все перечисленные новшества. Рис. 1. Развертки цилиндров М-105 (пунктир) и М-106 (сплошная линия).Переделать старые цилиндры невозможно, так как, во-первых, не удастся получи…

Мотоцикл Восход С-364

Гоночный мотоцикл   С. ИВАНИЦКИЙ, главный конструктор гоночных мотоциклов ЦКЭБ Появление этого нового гоночного мотоцикла в классе 350 см3 (он имеет и второе название — С-364) вызвало интерес как у советских, так и у зарубежных специалистов. Английский журнал «Моторсайклинг» после выступлений наших спортсменов на международной арене писал, что «Восток» является «русской угрозой на следующий год», что он сильно поколебал «западную самоуверенность». В чем же основные конструктивные особенности нового мотоцикла? Прежде всего в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе с двумя верхними распределительными валами. Диаметр цилиндров — 49 мм, ход поршня — 46 мм. Мотоцикл снабжен двухвальной шестиступенчатой коробкой передач. Сцепление — сухое, многодисковое; зажигание — от магнето. Экипажная часть мотоцикла С-364 мало чем отличается от его предшественника — С-360. Та же двойная трубчатая рама закрытог…

Отзывы

Отзывы о Suzuki GSF1250 Bandit:

Развернуть Свернуть

Чувство огромной мощи под ногами, приятное рычание мотора на холостом ходу а на скорости после 140 вообще только ветер слышен, глушитель сток. Комфортно ехать 120-130 км.ч. дальше ветер сильно бьёт в грудь. Очень удобная посадка, можно снижаться к самому Баку, а можно сползти чуть назад, удобно одинаково, но после 2-3 часов езды зад начинает затекать, неприятно. Нужно привыкнуть к шуршащему звуку abs спереди. Достаточно длинные передачи, однозначно плюс в городе особо. По городу достаточно передвигаться на 3 передаче, мощности и тяги мотора за глаза хватает двигаться быстрее потока, если нужно резко ускоряться этот мотор легко поможет сделать хорошее ускорение. Резина michelin очень хороша добавить просто нечего отменный держак и точка. Подвеска игриво глотает мелкие и средние неровности и ямы, полицейские чувствуются лишь лёгким и плавным толчком сначала в руль а затем под зад. В повороты входит плавно нехотя заваливаясь, контрруление помогает очень. Расход все просто как крутить ручку, быстро и зло хороший аппетит, плавно и спокойно, небольшой расход в прямом смысле слова. Думаю можно спокойно не вставая и не останавливаясь проехать за день и 300 и 500 км, заправки и покурить не в счёт. Гарантированно куча взглядов и вопросов сколь сколь и сколько от зевак.

Да мощность мотора это однозначный плюс байка, всегда есть огромный запас мощности под тобой.

Сиденье скажем так удобно первый час катания, а потом понимаешь наклон вперёд большеватый, все время сползаешь к самому Баку, и хотелось бы помягче. Ветрозащита она просто работает хорошо, до 140 не думаешь ни о чем, опять же хорошо телу, а руки обдувает будь здоров, если далеко то обязательно обогрев ручек+защита от ветра. Хочется отметить резину, да сухой тёплый асфальт это её стихия, сложнее когда покрытие мокрое, банально колесо может сорвать при трогании с места, и совсем не камильфо ехать по грязи щебенке или мокрой траве. Расход бензина он не мал, что тут сказать большой объём не может сидеть на диете, тем более объём бака всего 12 литров. И ещё одна важная деталь не надо пытаться отпускать руль при движении, передняя подвеска в купе с колесом ой как не любят таких штук, касаемо наших российских дорог, поймать расколбас легко. Хочется отметить про управление, пробкопрошиваемость на 5, но только с контррулением иначе печалька, это не спорт и не чопер, это как раз та золотая середина, дорожный классический мотоцикл. Обзор в зеркала, да большего и не надо видеть чем даёт обзорность зеркал на мото.

Одинаково устойчиво движется как на 5 км в час, можно и ниже, мой рекорд 3 км в час, но приходится влиять рулём, так и на других 5 скоростях. Кстати о скоростях, переключения происходят легко без всяких псевдонейтралей, первых 4 более чем достаточно в городе, 5 и 6 нужны крайне редко даже за городом. Масло, пока катаю на motul, но думаю перейти при замене на Ливки моли, за 1500 км не убавилось ни грамма, а вот антифиз неизбежно приходится доливать, и делать это очень неудобно, расширительный бачок находится сзади под пластиком хвоста да еще горловина заливная не вертикально а под большим наклоном, особенно при температуре за 28 жары, за тот же пробег, долил грамм 300 точно. Света фары скажем так на твердую 4+, в дождь его маловато. Про АБС сказать нечего, оно просто работает честно и правильно, кто то говорил, мол вялые тормоза, оспорю, прекрасные тормоза для классического дорожника. В голове тормоза должны быть хорошие прежде всего. Вот мыть руками и тряпкой его совсем не удобно, кругом острые торчащие углы, вобщем долго и тяжело это делать. Сцепление нормально мягкое по крайней мере для меня. Про езду по бездорожью, хотелось проехать попробовать, все классно, и в результате чуть не потерял заднее крыло, поотлетали все пистоны, отправляясь далеко лучше поставить болты и на фиксатор резьбы синий. Не особо понравилась графитовая смазка цепи, на нее столько всякой каки налипает, после 500 км очень трудно и долго отмывать отгрызать грязь приходится )).

Как то неожиданно перестал гореть передний левый поворот, проверил все что только можно было, от проводов до реле поворотов, оказалось все банально, контакты на лампе окислились и все, чистка решила проблему, буквально за 5 минут.

После очередной заправки отьехав 10-15 км, вдруг начал дергаться мотор, диагностика в сервисе и чтение информации в сети показало, пора менять сетку бензонасоса, пока ограничился промыванием в ультразвуке, мот вроде поехал, уже 400 км, полет нормальный.

Итак, искал мощный мот для города (в основном) и для поездок на дачу и по клиентам по ближнему подмосковью. Мощный хотел потому, что 9 лет ездил на 400-ках и 600-ках. Надоело. Спорты и спорт-туристы сразу отмел, т.к. езжу много и посадку хотел иметь удобную. Тут не ошибся. При своих 186см роста и 105 кг веса сидеть очень даже удобно.

Ветрозащита вполне приличная. После 170 только ощущение, что по голове кто-то бьет. Но до 150 полный комфорт. Максималка у него 225 км/ч. По пустому МКАДУ проверял. Мощности вполне хватает, но не телепортатор. Тяжеловат для этого. Всегда, кстати, боялся мощных мотоциклов. Типа, провоцируют на быструю езду, убиться можно. Ерунда. Во-первых, это дорожник, а не спорт, а во-вторых, ничего не мешает ездить спокойно, отжигая лишь на прямиках. Еще по поводу веса. По пробкам между машин ездить можно совершенно спокойно, мот очень устойчив даже на очень малой скорости (2 км/ч,например, спокойно еду), но гораздо приятнее по пробкам ездить на моте полегче. И лавировать между машинами не очень удобно. Как будто какой-то бегемот под тобой. За городом мот едет шикарно. Мощность очень в тему, устойчивость обалденная. Если не резко, то и между машин петлять можно. Для загородных дорог он, наверное, и создан. Если бы я хотел иметь два мота, его бы оставил именно по трассе ездить на дачу или еще куда. Может даже, с мыслями соберусь, в европу куда-нибудь на нем поеду. Об остальном писать не буду, т.к. всё устраивает.

В общем, в следующий раз возьму чего-то поменьше размерами и полегче. Но с большей, желательно, мощностью при этом. Например фазера FZ1. Или какую-нибудь новую Хонду сибиху. Сейчас есть конторы, где в аренду на день-другой можно взять мот и покататься. Обязательно в следующий раз так и сделаю.

Жалею ли что купил? Нет. Каждый породистый мот хорош в чем-то своем. На спортах хорошо между машин петлять на большой скорости, повороты проходить. Этот раскрывается на хороших скоростных шоссе.

И еще один важный момент. У меня за 9 лет вождения мотоциклов при среднем пробеге за сезон 10-15 тыс км было 2 падения. То есть не аварий, а именно падений. Первое падение-перелом плеча, второе-перелом лодыжки. Сценарий один и тот же: передо мной выскакивает машина, я в ужасе начинаю изо всей силы оттормаживаться, пережимаю передний тормоз, колесо блокируется ну а дальше за долю секунды я оказываюсь на асфальте под собственным мотом. Причем в таких ситуациях голова не работает, рука на лапке тормоза сжимается изо всей силы инстинктивно. Оба раза был в мотоодежде, но без защиты. Когда сломал плечо, купил себе куртку с защитой. Сломал лодыжку-купил мотоботы и мотоджинсы. И еще понял, что если бы на моте была АВС, то и падений этих удалось бы избежать. А если бы всегда ездил в экипе, то даже упал бы, ничего бы не сломал. Поэтому теперь принципиально езжу только в экипе и на моте с АВС, чего и вам всем настоятельно рекомендую. Да и ксенон с прямотоком-дело хорошее, может и поставлю у себя. А то надоели уже наши водители со своими «а я тебя не видел, ты непонятно откуда прилетел». Я что, привидение какое что-ли? Или призрак?

Удачи!

Большой бандит мечтал купить много лет. Наконец-то свершилось!!1 Мот аукционный только из японии .пробег 2 тыщи. За месяц накатал ещё одну. первые впечатления- ожидал большего. А так красивый удобный управляется легко-система АБС позволяет тормозить на мокрой дороге не напрягаясь. Ветровое стекло прекрасно держит воздушный поток-пригибаться нет большой надобности. Стоковый глушитель не рычит на всю округу-тихо и благородно жужжит. Предыдущий мот мот GFX-600 супер спорт не идёт ни в какое сравнение. Тут всё удобно и не напряжно. Правда новичку без масла в голове не рекомендую…

Прошло много времени и пробега. Проехал на бандите 23 тысячи км. Ни одной поломки. В основном пробег прибавили поездки на дальняки. Для этих целей подходит почти идеально. Проскочить 1000 км за день совсем не напряжно. Расходники при умеренной езде не часто приходится менять. Точнее стер три задних колеса и два передних. Заднее одно умерло при отжиге резины на слете 🙂 поменял цепь и колодки на 21 тысяче. И все…. одно падение в повороте на песке. Домой приехал своим ходом. Хорошая защита двигателя помогла. Мот продан буду покупать б-кинг!

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...

Читайте также:

Мотоцикл Suzuki VL 800 Intruder Volusia... Мотоцикл Yamaha XV1900A CFD — изуч... Мотоцикл Honda XR 400 R 2007: разъясняем... Мотоцикл Kawasaki ZZR 1400 2007: теория...