Мотоцикл Honda XRV750 Africa Twin 1995

Это поистине легендарный туристический эндуро. Кто-то бы назвал его единственным достойным представителем класса от Хонды. Нет, другие мотоциклы тоже неплохи, но дело в том, что Honda XRV 750 Africa Twin на голову опережает их всех в плане бездорожья.

Мотоцикл может увезти хоть на край света, и это, по большому счету, отнюдь не метафора.

Особенности байка

Мотоцикл имеет следующие достоинства:

• удивительно высокая проходимость;
• действительно мощный двигатель;
• удобство посадки.

Впрочем, перечислять плюсы этой модели можно очень долго. Она не только прекрасна обликом и характеристиками, но и очень надежна. Мотоцикл почти не будет нуждаться ни в каком ремонте. Вряд ли можно представить что-то более подходящее для дальних поездок.

Фотографии

Краткий обзор Honda XRV 750 Africa Twin

Honda XRV 750 Africa Twin — ещё один по-настоящему легендарный мотоцикл. Его предшественник, XRV 650 Africa Twin, был довольно популярен, но до знаменитости 750-кубовой «Африки» ему далеко. А Africa Twin 750 фактически поступила в продажу в том виде, в котором она принимала участие в раллийных гонках и занимала призовые места. Очевидно, отчасти именно этому обстоятельству этот мотоцикл обязан за свои выдающиеся ходовые качества и феноменальную надёжность. Популярность этой давно снятой с производства модели не спадает до сих пор, и многочисленные клубы владельцев Honda XRV 750 Africa Twin — яркое тому подтверждение. К тому же цены даже за 25-летние экземпляры этой модели порой довольно высоки.

История Africa Twin 750 насчитывает три поколения, не очень значительно отличающиеся друг от друга. Первое поколение XRV 750, выпускавшееся первые три года, было чуть легче за счёт другой рамы, в остальном же эти мотоциклы кардинально не менялись. Ставились только другие сиденья, выхлоп, сцепление, зажигание и пластик. Honda Africa Twin 750 — один из немногих туристических эндуро, способных не только быстро и комфортно перемещать своего владельца по дорогам любой степени «убитости», но и уверенно преодолевать даже достаточно серьёзное бездорожье. Стоит, однако, учитывать, что большая высота по седлу, высокий центр тяжести и большой вес делают управление этим мотоциклом в условиях бездорожья достаточно сложным занятием, требующим от мотоциклиста хорошей физической подготовки и опыта езды.

Похожие мотоциклы:

• Yamaha XTZ 750 Super Tenere
• Suzuki DR 800 S Big

Технические характеристики Honda XRV 750 Africa Twin

• Годы выпуска: 1990-2000 (в продаже новые мотоциклы встречались вплоть до 2004 года)
  
  
• Класс: туристический эндуро
• Рама: стальная
  
  
• Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
  
  
• Объём двигателя, куб. см.: 742
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр:
• Подача топлива: 2 плоскодроссельных карбюратора
  
  
• Мощность:  л.с. (при 7500 об/мин)
  
  
• Крутящий момент: 62,7 Нм (при 6000 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 182
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~5 секунд
• Трансмиссия: -ступенчатая
• Привод колеса: цепной
• Передняя шина: 0/90-21
  
  
• Задняя шина: 130/80-17 (с 1993 года — 140/80-17)
• Передние тормоза: 2 диска 276 мм, 2-поршневые суппорта
  
  
• Задние тормоза: 1 диск 256 мм, 1-поршневой суппорт
  
  
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа
  
  
• Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяжения и отбоя
  
  
• Объём бензобака, литров:
  
  
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~6
• Сухая масса, кг: ~185 (с 1993 года — 207 кг)

Плюсы и достоинства Honda XRV 750 Africa Twin

• Высокий крутящий момент, доступный уже с низких оборотов
• Способность к передвижению практически по любым поверхностям, в том числе и по бездорожью
• Выносливость, живучесть и ремонтопригодность
• Высокий ресурс
• Большой запас хода без дозаправок
• Энергоёмкие подвески

Минусы и недостатки Honda XRV 750 Africa Twin

• Высокий центр тяжести вкупе с большой высотой по седлу требуют от мотоциклиста хорошей физической подготовки и, желательно, высокого роста, чтобы уверенно доставать ногами до земли
• Ненадёжный бензонасос (проблема устраняется заменой на вакуумный вариант)
• Ненадёжный привод тросика спидометра
• Мощные паразитные вибрации на скорости выше 120-130 км/ч
• Посредственная разгонная динамика (двигатель этого мотоцикла берёт своё начало с выпускавшегося в 80-х годах круизера Honda VT 500 и являет собой результат его модернизации)

Краткая история модели

• 1990 г. — начало производства и продаж Honda XRV750 Africa Twin. Первое поколение.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1000001 до RD04-1000389 (Япония). Заводское обозначение: XRV750L.

• 1991 г. — без существенных изменений..

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1030001 до RD04-1030350 (Япония). Заводское обозначение: XRV750M.

• 1992 г. — без существенных изменений..

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1060001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750N.

• 1993 г. — модель подвергается рестайлингу. Второе поколение. Мотоцикл получает новую раму (на 4 кг легче), более совершенное крепление воздушного фильтра (сам фильтр располагался чуть выше), чуть укороченный маятник, уменьшенную (на 2 см) высоту по седлу, измененный тормозные суппорта (для более легкой замены колодок), топливный бак на 23 л и измененный дизайн пластика и новые карбюраторы (CV вместо плоскодроссельных). Задняя подвеска увеличивает ход на 4 мм. Максимальная мощность европейских версий снижается до 60 л.с.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1000001 до RD07-1000174 (Япония). Заводское обозначение: XRV750P.

• 1994 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1100001 до RD07-1100150 (Япония). Заводское обозначение: XRV750R.

• 1995 г. — модель получает полностью транзисторное зажигание, что немного улучшает топливную экономичность и повышает максимальную мощность (для японских версий). Также мотоцикл получает новое седло, сцепление и глушитель. Версии, начиная с этого года, имеют колесные обода золотого цвета.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1200001 до RD07-1200100 (Япония). Заводское обозначение: XRV750S.

• 1996 г. — модель получает карбюраторы новой модификации.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1300001 до RD07-1300117 (Япония). Заводское обозначение: XRV750T.

• 1997 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1400001 до RD07-1400243 (Япония). Заводское обозначение: XRV750V.

• 1998 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1500001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750W.

• 1999 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1600001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750X.

• 2000 г. — последний год производства.

Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1610001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750Y.

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda XRV750 Africa Twin (японский метод расчета):

• 3,33 л / 100 км (при постоянной скорости 60 км/ч) — XRV750L — XRV750N
• 4,15 л / 100 км (при постоянной скорости 60 км/ч) — XRV750P — XRV750R
• 3,97 л / 100 км (при постоянной скорости 60 км/ч) — XRV750S — XRV750Y

Servis man:

Трансмиссия

В качестве привода у XRV 750 выступает цепь. Коробка передач простенькая и имеет пять ступеней. Такая типичная для многих подобных байков трансмиссия отлично выполнена в этом экземпляре мотоиндустрии. Благодаря ей двигатель легко может реализовать свой потенциал без вреда для ходовой части.

Видео

Обзор Honda XRV750 Africa Twin от владельца

Honda XRV750 Africa Twin на всех типах бездорожья

Цена

Цена на Honda XRV750 Africa Twin в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 180 000 руб.

Ходовая часть и тормоза

Рама выполнена из стали. Ее очертания впечатляют элегантностью и силой. Есть в облике мотоцикла нечто, что заявляет о его неоспоримой мощи и надежности. Прекрасно подобраны цвета. Колесные диски спицованные. Руль представляет собой удобный и надежный инструмент контроля.

Подвеска сзади обладает ходом в 214 мм, это маятниковый вариант с моноамортизатором. Передняя же подвеска является телескопической вилкой в 43 мм размером и ходом в 220 мм. Задний тормоз – диск диаметром 256 мм и однопоршневой суппорт. Спереди это два диска, каждый размером по 276 мм, а суппорт здесь двухпоршневой.

Отзывы

Отзывы о Honda XRV750 Africa Twin:

Развернуть Свернуть

Африка сразу, с первых секунд, обволакивает аурой комфорта и защищенности. Мотоцикл словно говорит тебе: укажи мне путь, а остальное я сделаю сам. С ним не надо бороться, с ним достаточно установить связь на уровне души — единение гарантировано. А потом выехать на трассу и махнуть за несколько сот километров, просто ради удовольствия. Но комфорт Африки — это не комфорт люкс-турера, ни один турер не приспособлен для российских дорог. А Африка приспособлена. И при этом абсолютно надежна, в этом с ней может сравниться очень мало кто. Таких законченных, удавшихся мотоциклов очень мало, очень жаль что Африка как и многие настоящие, «правильные» мотоциклы с 2003 года больше не выпускается.

Африка решит абсолютно все задачи, которые вы перед ней поставите! Трудно представить себе более универсальный мотоцикл, чем Honda Africa Twin 750! Мотоцикл высокий, удобный, имеет отличный свет. Африка способна везти вас с отличным комфортом практически по любой поверхности — начиная от асфальта и заканчивая песчаными трассами!

1. Предисловие.

Вообще, я не хотел тур. эндуру(и даже не знал, что они существуют). Мне всегда хотелось дорожник или спорт-тур…и я его почти купил, но за несколько месяцев до покупки оказался в велопоходе по Карелии и задался вопросом «а на что будет похож выфер(и его пилот), побывавшие здесь?» .

2. Беглый осмотр.

Мотоцикл действительно большой — высокий и тяжелый(около 200 кг сухого веса + жидкости + до 23л в баке). Настолько большой, что после Африки в след за приземлением задницы на седло других моделей нередко возникал вопрос «а чего он такой маленький-то?». К слову, после покупки у меня возникла масса опасений на счёт того осилю ли , но благо всё обошлось.

Может быть это из-за не опытности, но позже габариты негативно сказались на проезжабельности по пробкам. Еще один момент — поднимать мотоцикл(в случае падений на грунте, например) — занятие довольно утомительное, хотя со временем привыкаешь. 🙂 Высокий центр тяжести повышает шансы уронить мотоцикл, если он начал крениться и в тоже время — несколько осложняет подъём.

3. Болячки.

Как это ни странно, но поругать мотоцикл толком никто так и не смог — про надёжность складывали(складывают, и, я надеюсь, будут складывать) легенды — двигатель с пробегом более 100 т. км без капиталки — нормальное явление.

Из известных косяков — вечно дохнущий спидометр(из-за тросика и шестерни) — после того как новую шестерню слизало за 50км — я разорился на GPS. Вторая болячка — бензонасос(меняется на вакуумный Micuni). В более редких случаях разбалтывается морда и дохнет реле-регулятор.

Хотя, тут, конечно же, нужно делать поправку на возраст мотоцикла — новее 2003го года их нет, а используют их, как правило, далеко не для поездок в магазин. Если что-то не дай бог сломается — можно изрядно потратиться на лечение(это правило применимо к большинству японцев). Так, у меня, например под конец сезона, появились скверные звуки из корзины сцепления, что вылилось в её замену. В целом — опыт коллег показывает, что если за мотоциклом ухаживать — он будет долго служить верой и правдой.

3. Двигатель.

Как известно — мотор в Африку перекочевал из чоппера VT500(ныне покойного) — в связи с чем ждать от мотоцикла чудес динамики не стоит. Однако, в оправдание могу сказать, что назвать «тормозом» 750-кубовый V-Twin у меня язык не поворачивается. Скажем так — двигатель спокойный. Комфортная(для меня) скорость — находится в районе 120(+/- 10)км/ч — до этой отметки аппарат разгоняется довольно бодро, дальше начинается рост вибраций в геометрической прогрессии(однажды остановившись после довольно долгого прохвата в режиме «140+» я обнаружил некоторые сложности с тем, чтобы закурить — руки тряслись :)) . Можно, конечно и быстрее — если нужно оно поедет(например — выйти на обгон с крейсерской — без проблем), но зачем?

Обратной стороной является характерная черта V-Twin`ов — паровозная тяга: мотор уверенно тянет с самых низов, что я по достоинству оценил при первом же выезде в лес. Прожорливость по трассе составляет 6-7 л на 100 км.

4. В движении.

После набора скорости выше 5 км/ч вес мотоцикла перестаёт чувствоваться и при управлении практически никогда о себе не напоминает(разве, что при активном управлении на грунте). За пределами города Африка проявляет все признаки дальнобойного крейсера — по асфальту едет как по рельсам, располагая к езде без лишней спешки — здесь большой вес и габариты играют в плюс.

Посадка удобная(если что — мои ТТХ примерно таковы: 190/75), благодаря широкому рулю руки практически не затекают, широкое седло позволяет заднице долгое время сохранять первозданную форму, а если она вдруг начнёт принимать форму этого самого седла — в случае отсутствия второго номера можно принять любую удобную позу от около-чопперной до «пузом на баке». В общем-то километров по 150км за раз(между перекурами) пробегается легко и непринужденно(не ясно — то ли я раньше курил чаще, то ли с непривычки просто).

К слову об остановках — тормоза у Африки с некоторым(некритичным) элементом задумчивости. Хотя, если тормозить в пол — ситуация заметно улучшается.

Касательно подвески — она позволяет не обращать внимание на качество асфальта, хорошо ведёт себя на различных грейдерах и твёрдых грунтовках разной степени паршивости, в городе легко жрёт лежащих полицейских. Но по мере набора скорости перемещения за пределами асфальта я таки заменил пружины в вилке — жесткие удары в руки стали довольно частым явлением.

5. Улучшайзинг.

При наличии финансов здесь есть, где разгуляться. Первым делом я поставил дуги Givi, вообще на Африку есть дуги нескольких производителей. Некоторые, как выяснилось, расположены слишком низко и не очень хорошо защищают пластик от встреч с грунтом.

Далее было установлено двойное регулироемое стекло(MRA) — тут опять таки есть из чего выбирать, жесткая защита рук(Cycra), защита радиаторов и заднего диска(noname с ebay), самопальный багажник, прикуриватель(от Волги),тёплые ручки и автосмазка цепи(Scottoiler). В списке нереализованных планов осталась замена бензонасоса.

6. Резюмируя.

Мотоциклом я доволен от и до. Очень печально, что это представитель вымирающего класса тур. эндур — уже не говномесных, но в тоже время — еще не совсем уж слонов. Что-то похожее сохранилось только у BMW и KTM.

Думаю, тем, у кого есть большое желание ездить далеко и надолго, а так же нет склонности лететь под 200 — Африка станет верным другом и помощником как на асфальте, так и за его пределами. Хотя, конечно, вес, габариты и высокий центр тяжести как бы намекает нам на то, что погружения в болота лучше выполнять на чем-нибудь поменьше. 🙂

8. Текущее мнение.

Я проездил на Африке(конкретнее — это была RD07 1998 года) полтора сезона, в какой-то момент поняв, что я определенно не ошибся с классом, но в плане ТТХ мне хочется большего(об этом можно почитать в моём обзоре на гуся) — в частности — я стал ездить быстрее, а попытки перейти за комфортную крейсерскую вызывали дискомфорт, связанный с вибрациями.

Африка — отличный турист для неспешной езды — она удобна в дальняках, большой просторный мотоцикл с минимумом электроники — таких больше не делают. Сейчас, попробовав в разной степени подробности многих её одноклассников(F800GS, XTZ750, KTM 990, R1200GS) , я все еще считаю, что это он отлично справляется с решением своих задач.

Скажем так — однажды я прочитал короткий и ёмкий отзыв на 990й «спортбайк вселился в тур. эндуру», так вот если перефразировать это относительно Африки — получится, что в тур. эндуру вселился чоппер. А если быть точнее — его двигатель взяли за основу. Если вам привычен неспешный темп езды — никаких проблем вам это не создаст. Плюс, полагаю, именно это положительным образом сказалось на ресурсе мотора.

Что же касается эндурной составляющей — вынужден признать, что здесь гонку вооружений Honda проиграла — ямаховский «сутенёр» показался мне более динамичным, сбитым и острым в управлении(он местами напомнил мне гуся-800ку). Разумеется, это не значит, что на Африке не стоит съезжать с асфальта — эндурить я начал именно на этом мотоцикле и именно на Африке прошел мой первый дальнобой с затяжными грунтовыми кусками(около 1000 км по грейдерам в Карелии) — просто нужно понимать, если вы собираетесь проводить в лесу действительно много времени — есть более приспособленные для этого варианты.

В любом случае, я за всё это время ни разу не пожалел о покупке этого мотоцикла — определенно, это было отличным началом пути в мир дальнобоев на двух колёсах.

Производство

Мотоцикл довольно долго выпускался, но, к сожалению многих байкеров, сошел с конвейера десять лет спустя. Это одна из тех моделей, продолжения которой ждут очень многие. Сейчас много разнообразных мотоциклов, претендующих на звание короля бездорожья, но лишь единицы его достойны. Заслужила ли это звание XRV 750? Пожалуй, больше, чем любой другой байк на планете.

Среди конкурирующих моделей можно отметить разве что XTZ 750 Super Tenere от Ямаха. Это стильный туристический эндуро, который, однако, не может превзойти модель от Хонды по своей проходимости. Впрочем, многое зависит от навыков водителя…

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...