Мотоцикл Honda CBR 1000 F 1989

Как известно, концерн Honda вносит кардинальные изменения в свою мототехнику далеко не первым, предпочитая надёжность новым направлениям моды. Такая ситуации сложилась и в середине 80-х в классе 4-цилиндровых движков.

Если конкуренты уже вовсю рекламировали жидкостное охлаждение, прогрессивные направления в подвеске — Honda достойного ответа не имела.

Кот в мешке

Чтоб изменить ситуацию к автосалону в Кельне (Германия) который должен был пройти летом 1976 года японцы приготовили «кота в мешке». И представили сразу 2 модели. Honda CBR600F и Honda CBR1000F. Начинка обоих была почти идентичной.

Рядная 4-ка, стальная рама, жидкостное охлаждении, а также ряд других, новых деталей. Разница была только в объёме движка.

Как оказалось впоследствии — концерн убил не 2 зайцев, а целую стаю:

1. Модель проектировалась как экспортная, а следовательно с ростовкой у жителей других стран проблем быть не должно (теоретически).
2. Для тех, кто посчитает налоги и обслуживание литра непосильными затратами, предлагается идентичная модель, которая катится также, но денег на обслуживание просит меньше.
3. Ну и наконец дуал спорт. Новые байки хоть и считались спортивными, но относились к типу — спорт-турист. Удобство посадки позволяло использовать байк в дальняках, а юркость и манёвренность идеально подходили для городских условий.

Вариант с 600-кубиками прожил на конвейере до 2013 года, литровый ушёл в историю в конце 1999.

Краткая история модели

• 1987 г. — начало производства и продаж Honda CBR1000F. Первое поколение.

Модель: Honda CBR1000F (Hurricane) (Европа, Северная Америка). Номер рамы: SC21XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC210*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FH, CBR1000F A / AC (USA)

• 1988 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR1000F (Hurricane) (Европа, Северная Америка). Номер рамы: SC21XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC210*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FJ, CBR1000F A / AC (USA)

• 1989 г. — второе поколение.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FK

• 1990 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка). Номер рамы: SC24XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FL, CBR1000F A / AC (USA)

• 1991 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка). Номер рамы: SC24XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FM, CBR1000F A / AC (USA)

• 1992 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FN

• 1993 г. — третье поколение.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка, Япония). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX, SC31-100XXXX (Япония). Код: CBR1000FP, CBR1000F A / AC (USA)

• 1994 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка, Япония). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX, SC31-110XXXX (Япония). Код: CBR1000FR, CBR1000F A / AC (USA)

• 1995 г. — без существенных изменений. Последний год производства и продаж в Японии.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка, Япония). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX, SC31-120XXXX (Япония). Код: CBR1000FS, CBR1000F A / AC (USA)

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания, Северная Америка). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, 1HFSC21XXXXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FT, CBR1000F A / AC (USA)

• 1997 г. — без существенных изменений.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FV

• 1998 г. — производство модели приостановлено.
• 1999 г. — последний год производства модели.

Модель: Honda CBR1000F (Европа, Океания). Номер рамы: SC24XXXXXXX, SC25XXXXXXX, JH2SC24X*XXXXXXXXXX. Код: CBR1000FX

Фотографии

Основные конкуренты Honda CBR1000F в классе:

Kawasaki GPZ 1100 / Kawasaki ZZR 1100

Suzuki RF 900 / Suzuki GSX 1100 F Katana

Yamaha FJ 1200

Конструкция Honda CBR1000F

Для повышенных требований по жёсткости, которым должен отвечать турист, сталь была идеальным решением, поэтому в течение всего производства байк получал стальную раму.

Если снять боковую облицовку, можно увидеть стальную раму пространственного типа.

• Чтобы улучшить манёвренность и управляемость разработчики использовали пространственную конструкцию, однако это сыграло с моделью злую шутку. При авариях вилка могла остаться целой, гнулась рама. Но также по отзывам пользователей для открытия подседельного багажника наличие ключа было вовсе не обязательным. Нажатие на раму в задней части и замок щёлкает, предоставляя доступ к содержимому всем желающим.
• Несмотря на то, что модель сменила три поколения, изменения в конструкцию рамы внесли только при завершении производства и появления на конвейере преемника — чёрной птицы, Honda CBR 1100 XX Blackbird.
• Подвеска особых изменений не получила — телескопическая вилка спереди, моно-амортизатор на маятниковой основе сзади. Рабочий ход 130 мм и 115 мм соответственно. Диаметр вилки — 41 мм. Пользователь мог отрегулировать усилие преднатяга задних пружин.

  

  

• В течение всех трёх поколений изменения были чисто косметическими. Менялся вид обвеса, ширина покрышек, размер топливного бака. Боясь провала настолько хорошо начатой компании (а литр все годы активно продавался в Америке, и чуть хуже в Европе) разработчики не стали ничего больше менять.

Экстерьер

Внешне байк выглядел как классический дорожник. На спортивное предназначение намекали всего несколько деталей, но и они со временен были убраны.

Передняя часть

• Мотоцикл имел укороченное переднее крыло плотно прижатое к покрышке. При запуске второго поколения ширина последней сменилась со 110 на 120 мм. Над ней большой обвес выполненный единым целым со всей рамой. Изначально ветровое стекло было небольшим, но в процессе изменения внешнего вида его увеличили. Людям высокого роста может показаться маловато, но для большинства поездок его хватает.

  

  Передние указатели поворотов встроены в пластик обтекателя.

• Головная оптика выполнена квадратной фарой, с 2-спирально лампой. За счёт цельного пластика она светит только вперёд. При поворотах в тёмное время суток первую часть радиуса пользователь не видит, пока байк не повернёт полностью. Над фарой довольно большой обвес, органическим продолжением которого является ветровое стекло. Технологическая щель воздухозаборника явно показывает, какая версия байка перед пользователем. У моделей первого поколения щель была под фарой, второго — над фарой. У третьего её вовсе убрали за ненадобностью. Сигналы поворота установлены в нижней части обвеса. За счёт его изгиба в этом месте хорошо заметный как спереди, так и сбоку.

  

  Верхнее расположение воздухозаборников на Honda CBR1000F второго поколения.

• Зеркала массивные, по традиции для брэнда крепятся к обвесу перед лобовым стеклом, что уменьшает их вибрацию. Хоть крепление к раме жёсткое, разнос хороший. Картинка сзади видна почти полностью. У особо широких в плечах пользователей нижняя, ближайшая к байку часть может закрываться рукой, но благодаря прямоугольной форме, а также большой площади — обзору это не мешает.

  

  Зеркала просто огромные, однако весьма гармонично вливаются в общий дизайн байка.

Приборная панель

Приборка перед водителем довольно богатая, но без излишеств. Два больших циферблата для спидометра (размечен до 300 км/час) и тахометра (до 12х1000).

Типично автомобильная комбинация приборов.

Ночная подсветка панели приборов.

• Между ними пара меньших — указатели топлива и температуры.
• Завершает набор несколько лампочек индикаторов выстроенных в одну линию под самый ветровым стеклом. Включение дальнего света, нейтральной передачи, мало топлива, мало масла.
• По краям индикаторы включения поворотников. Согласно пожеланиям пользователей последнюю пару со временем убрали. По их мнению лампочки на переднем обвесе расположены так, что скосив глаза водитель их видит.
• А так как для проверки уровня топлива, масла и включения нейтрали часто приходится опускать голову, то дополнительные индикаторы не нужны. Здесь же, между клипонов руля замок зажигания и фирменный логотип бренда.

Задняя часть

• Седло выполнено единым блоком, разноса по высоте практически нет, поэтому при поездке водитель, не вставая, может переместиться на второе место. Но ради справедливости стоит отметить, что геометрия рассчитана так, что в таком положении управлять будет неудобно.

  

  Для удобства пассажира предусмотрена рукоятка, окрашенная в цвет облицовки.

• Вынос для установки кофра небольшой, но и штатного багажника тоже нет.

  

  Удобный багажник и гофры можно поставить самостоятельно, правда придется продумать систему крепления.

• Задняя оптика имеет полный набор, стоп и габарит в одном фонаре под выносом, сигналы поворота вынесены за пределы мотоцикла. Брызговик символический, едва хватает на прикрепление таблички с номером.

  

  Задний фонарь встроен в пластиковую облицовку.

  

  Указатели поворотов вынесены на кронштейны.

Бензобак

Бензобак у байка большой, вмещает 21 литр, у последних версий 22 литра, из которых 3,5 отдано под резерв. Но по мнения пользователей расход сравним с иным автомобилем.

Огромный бензобак «заезжает» на сидение и имеет впадины для коленей.

Максимальное расстояние на одном баке не превышает 300 км в спокойном режиме.

Технические характеристики

Мотоцикл получил специально переработанный для этой версии 4-тактный двигатель с рядным расположением поршней.

В течении всего периода производства байк оснащался четырехцилиндровым мотором, который отличался стабильной тягой без провалов на низах.

• рабочий объём — 998 см3;
• мощность — 132-135 л.с. (зависело от года выпуска) ;
• количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор;

  

  Система подачи топлива у CBR1000F по-старинке – по одному карбюратору Keihin на каждый цилиндр.

• зажигание — цифровое (CDI);
• пуск — электростартёр;
• топливный бак — 22 л.

Неожиданностью для разработчиков стало проявление интереса к модели на внутренних рынках. Но японские законы налагают жёсткие ограничения на мототехнику.

Для возможности продажи на внутренних рынках у модели появилась незапланированная модификация — CBR1000FР, CBR1000FS.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл устанавливалась 6-ступенчатая КПП.

По отзывам пользователей коробка нареканий не вызывает, нейтраль ловится нормально, переключения мягкие, в то же время очень чёткие, свободный ход в пределах нормы.

• Основной привод цепной.
• Сцепление многодисковое, масляная ванна.

Тормоза

Байк имеет пару тормозных дисков на передней оси, один сзади. Привод — гидравлика

Передние тормоза:

• количество дисков — ;
• диаметр — 296 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — ;
• диаметр — 276 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

По отзывам пользователей первые байки имели очень плохо сбалансированные тормоза.

Для решения проблемы при запуске второго поколения на каждую скобу добавили ещё по 1 поршню поддержки и настроили . Отличительной чертой стала возможность не только задействовать передний при нажатии заднего, но и наоборот. При нажатии передней ручки срабатывает передний и дополнительный поршень задней скобы.

Размеры и вес

Мотоцикл довольно мощный и тяжелый, в качестве первого байка его лучше не выбирать.

В процессе развития габаритные размеры менялись от поколения к поколению.

Мотоцикл стал короче, шире и выше. Естественно при этом изменилась колёсная база став уже, а высота по седлу оставалась постоянной.

Если в цифрах:

• длина от 2245 до 2235 мм;
• ширина от 725 до 740 мм;
• высота от 1185 до 1215 мм, по седлу — 780 мм.

Колёсная база от 1505 до 1500 мм.

Вес тоже эволюционировал:

• сухая масса 222 кг (для последних 250 кг);
• снаряжённая — 250 кг (для последних 273 кг).

Для кого подойдёт?

Проектируя экспортный вариант разработчики довольно хорошо опустили седло. Поэтому мотоцикл может оказаться идеальным приобретением для невысокого человека.

Мотоцикл идеально подходит для дальних, затяжных и быстрых поездок.

До земли достать ногой просто, колени за клипоны не задевают. Людям другого роста возможно придётся посмотреть в сторону других моделей. Например, Honda CBR1000RR.

Модификации

Если не считать модель Honda CBR600F — байк на той же раме, но с меньшим объёмом движка, то на основе базовой пару лет выпускалась ещё одна:

Honda CBR1000F Япония — задушенный, согласно японскому законодательству, байк. Мощность двигателя — 98 л.с, 5-ступенчатая КПП, максимальная скорость 180 км/час. Есть изменения в косметике и на приборной панели согласно параметрам двигателя.

О надежности

Модель Honda CBR1000F является очень надежной, однако может иметь следующие «болезни»:

• Быстрый износ цепи ГРМ и натяжителя — из-за особенностей конструкции цепь ГРМ может полностью растянуться к 30000 км пробега, что влечет за собой замену самой цепи и натяжителя.
• Износ привода заслонок карбюраторов — часто разбалтываются привода заслонок карбюраторов, что приводит к рассинхрону и невозможности регулировки холостого хода.
• Слабая рама и задний бугель — при незначительных фронтальных столкновениях может погнуться рама, задний бугель также довольно слабый и может деформироваться от перегрузов (с 1992 года проблема была решена заменой стального бугеля на алюминиевый).
• Слабые тормоза — тормоза склонны к закисанию. С 1992 года, с введением комбинированной тормозной системы, данная проблема устранена.

Недостатки

Выпуск своего литра уже после презентации моделей конкурентов принёс компании прямую выгоду. Изучив все проблемы, разработчики убили их ещё в зародыше. Однако при этом допустили свои ошибки:

• непрочная рама;
• дорогой пластик, который не в каждом магазине увидишь.

и достоинства

Модель скорее подойдет райдерам, жаждущим скорости и приключений, но уже имеющим определенный опыт езды на мотоцикле.

В то же время плюсов у модели явно больше:

• высокий клиренс позволяет не только перескакивать «лежачих полицейских» не замечая их, но и на скорости залететь на поребрик не боясь за сохранность пластика;
• вес — даже при ветре байк идёт в заданном направлении, только слегка отклоняясь;
• надёжность бренда;
• динамика разгона;
• мощность (если речь не о версии для японцев).

Отзывы

Отзывы о Honda CBR1000F.

Развернуть Свернуть

Сразу хочу сказать, этот мотоцикл не для новичков, на него надо садиться будучи подготовленным и имея опыт катания хотя бы на 600 кубах, а лучше 750, чтобы иметь представление, что это не игрушка, 400 в счет не беру, сравниваю с 600 минимум. В целом шикарен, достоин. Считаю, что для концепции спорт-турист мощнее движка не надо, ходовка и опять же дороги всё равно не справятся. Управляемость в своем классе выше всяких похвал. Пожалуйста, не путайте с чистыми спорт-байками. Посадка приспособлена больше для трассы, чем для города.

За 5 сезонов менял только расходники (кроме цепи и звёзд).Их по рекомендации производителя мажу маслом.Очень хороший, надёжный, тяговитый по любому двигатель.Надёжная мягкая коробка.Езжу в основном на межгород.Ни разу (тьфу тьфу) не подвёлГглавное хороший аккум иметь.Масло берет примерно после 160км.ч. но в разумных пределах. Не стоит обсыхать-потом придётся долго маслать стартером ,пока засосёт в карбы топливо.Дурацкая система подачи-за счёт разряжения в баке!но если предупреждён-значит вооружён!Из-за этого-ж проблемы с весенним запуском. Маслайте и да обрящете. ;-))) Конструкционно заложено брякание цепи двигла,но у меня при умеренном прогреве пропадает.Коллеги «по цеху» меняли цепь и натяжитель-через месяц опять такаяж фигня!!

Приобрёл такой байк (Хонду),в конце прошлого 2008 года. Осенью,толком покататься не успел,пару раз выезжал. В этом сезоне навёрстываю упущеное. Мотоцикл достаточно мощный,тем не менее подконтрольный,не такой злой как,например Файер. Довольно тяжелый по нынешним меркам (стальная рама,никуда от этого не денешься),но в этом можно увидеть плюсы — боковой ветер не страшен,а масса — это запас прочности. По расходу бензина : примерно 10-12 литров в смешаном цикле (город-трасса),спидометр и одометр в милях. Разгонялся до 200-т км/ч,можно и быстрее,байк реально едет. Короче,сплошной позитив. И ещё: дизайн очень удачный,не искушённый человек не подумает,что это аппарат 94-96 года выпуска. Чего не скажу о Эф-Джи..

На таком же отъездила 2 сезона — мотоцикл с душой! безумно люблю его. Только вот кушает он у меня поболее — в городе в районе 12л. но оно и понятно — карбы ниразу не настраивались По трассе в зависимости от режима: на верхней передаче при монотонной стабильной езде на 4000-4500 оборотах (гдето в районе 120км/ч) расход снижается до 4л!! Ну и за расстояние в 156км оказывается возможно полный под горло бак израсходовать в 0 вместе с резервом и еще толкать до заправки а он тяжёлый….

Зато надежный товарищ! Без какой либо подготовки готов путешествовать по 6т.км. за раз по разным дорогам — включая очень бякушные… единственные неприятности — тросик спидометра оторвало на чудных дорогах тюменской области и болты поотлетали некоторые вместе с пластиком, включая те, что крепят передний суппорт к крылу — но скотч и изолента всегда готовы выручить! В остальном мотоцикл ни разу не подвел.

Езжу третий сезон на сибиэре 1000ф 1992 года выпуска. Покупал в НБСе в феврале 2008г. с Японии. Средний расход 7-8 литров на 100км. Сухой вес 225 кг. Снаряженный около 250 кг. Мощность 132 л.с.

Насчет Дрозда возражений нет, он и выглядит современнее и мощнее вообщем более продвинутый, но есть одно НО: колеся по просторам нашей Матушки России с её дорогами (ухабы, ямы, стыки и т.п.) ремонт подвески Дрозда станет заметно дороже, поэтому стоит это учитывать. Мотоциклом доволен, за те деньги которые за него просят ВЫ становитесь обладателем достаточно скоростного снаряда (разгон до 100 за 3-3,5сек) с возможностью пожирать пространства на дорогах с индексом М. При езде с пассажиром, боковые порывы ветра не в соостоянии сдуть байк с дороги, он лишь лениво отклоняется в ответ, указывая пилоту, что не ветер управляет им, а ты. По первой, да и сейчас прикольно встречать на трассах упорных автомобилистов, готовых доказать своё превосходство на шоссе, они начинают «валить на все деньги», что бы заткнуть тебя за пояс, а меня это раззадоривает и я подъигрываю им сидя у них на хвосте и даю понять что он лидирует, далее выбираю момент ,(байк динамично ускоряется и после 200 км/ч ) обгон и поглядывая в зеркало заднего вида наблюдаю стремительно уменьшающийся силует авто, скорость 240-250 байк едет прямолинейно исправно передавая на тело пилота качество покрытия, отрабатывая неровности.

В городе этот экземпляр ведет себя тоже не плохо, не раз пробирался по километровым пробкам с пассажиром. Тяжеловато, спору нет, приходится иногда попотеть, но какой бы ни был мотоцикл легкий или тяжелый это в первую очередь мотоцикл и на нем всегда можно проскочить, особенно после того, как привыкните к мотоциклу.

Каждый сам решает для себя, что ему важнее — юркость в городе или комфортное передвижение по шоссе. Считаю, что выбирать мотоцикл основываясь лишь на прочтении отзывов на форумах и журналах не стоит (когда я выбирал, на форумах тоже ни чего не было, пришлось довольствоваться статьёй из журнала), лучше будет попробовать самому, благо, что некоторые салоны это предлагают.

CBR1000F — это охренительный мотоцикл. Продавал — плакал. Мой экземпляр 1992 года был куплен в 2007 и за 2 сезона прошел около 30000 км. Он невероятно удобен, я проезжал на нем до 1500 км за один раз. До отметки в 900 всё было вообще супер. Неубиваемый двигатель, в котором единственное слабое место — цепь ГРМ. Ну как слабое — на 60 тыщ хватает. Жрет в том числе 92 бензин и не поперхивается. Шикарно рулится, шикарно тормозит, в дождь едешь почти сухой (пластик так сделан), мотор яйцы греет. На скорости в 160 можно спокойно ехать в вертикальном положении, не боясь, что тебя сдует с мотоцикла. Запчасти и расходники на Хонду дешевле и чаще встречаются. Пассажиру просторно и удобно. Шикарная фара с 2 лампочками Н4, никакого ксенона не надо, светит как прожектор.

Заключение

Сказать что Honda CBR1000F такая, такая и вот ещё такая — сложно.

Мотоцикл юркий и манёвренный, что важно в условиях километровых «пробок» мегаполисов, Не будет создавать проблем, если пользователь собрался в один присест проехать от Питера до Владивостока.

Но, как и любой литр — имеет под пластиком большую мощность, которой надо учиться управлять, поэтому вряд ли будет правильным смена школьного «ёбрика» на этого силача.

The following two tabs change content below.

С детства на мотоциклах. Советские бабины, которые до сих пор греют душу, питы и кроссачи. 250 кубовая Хонда для ЛАЙТ-Эндуро и дорожная КАВА, ну и разобранный Восход (откололась юбка) — вот мои нынешние кони!

Тэги: Honda

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...