Мотоцикл Suzuki SV 400 S 1998: освещаем по полочкам

Линейку дорожных мотоциклов SV компания Suzuki представила в 1998 году.

Фотографии

Suzuki SV400 (SV400S) 1998 — 2004

Японская нация отличается своим особенным отношением к развитию технологий и технологической мысли. Более того, даже те вещи, которые можно отнести к канонам жанра, всегда выглядят новыми и свежими. Suzuki SV400 – яркое тому подтверждение, ведь от предыдущих моделей он взял лишь образ, а остальное, полностью соответствует современным тенденциям в мотоциклето-строении.

Это относительно новая модель, которая достаточно недавно появилась на вторичном рынке. Хорошего представления о нем пока что никто не имеет. Это не странно, так как Suzuki SV400 был в производстве с 1999 года исключительно для внутреннего рынка Японии, и за пределы страны если и выходил за пределы страны, то совсем под другим названием, а именно SV650.

Двигатель у Suzuki SV400 V-образный, имеет жидкостное охлаждение, детали рамы выполнены из алюминия, подвески современного типа, спартанскую отделку и классическое сидение. Версий всего две, они отличаются внешним видом. Первая модель имеет обтекатель, с претензией на спортивность, вторая версия более простая, отличается простым видом и лишена такого количества пластика.

Японская версия и та, которая известна в остальном мира отличаются не значительно, что странно, так как обычно японские агрегаты разняться со своими братьями на других континентах. Первое отличие заключается в разнице по количеству лошадиных сил, японский вариант имеет 70 лошадиных сил, “мировая” же версия обладает мощностью двигателя в 53 лошадиные силы соответственно. Разница в массе также присутствует, но она не столь заметна. Соответственно разница в размерах двух мотоциклов тоже есть. К удивлению многих, если поставить две версии мотоциклов для двух разных рынков рядом, то заметной разницы не увидит даже мотоциклист со стажем.

Многие негативно высказываются об этих мотоциклах, считая их “выпендрежными”, однако свое мнение может изменить любой, кто “оседлает” этого железного коня и попробует прокатиться на нем. К слову говоря, те, кто хоть раз катался на старшей модели, может сказать, что младший вариант получился, наконец-то, ничем не хуже “шестисотки”.

Если рассматривать внешний вид, то можно с уверенностью сказать, что она просто замечательная. Водить мотоцикл также является сущим удовольствием, он маневренный, быстрый, удобный, и все благодаря небольшому весу и размеру. Есть общие нотки в оформлении дизайна с Honda, но это даже и лучше.

Отдельно хочется сказать пару слов относительно “сердца” мотоцикла, V2-образном двигателе. В работе он на удивление тих, благодаря алюминиевым цилиндрам со специальным покрытием достигается их плавность хода. Схема работы двигателя составлена таким образом, что он напоминает рядный двигатель, а это порой вынуждает водителя раскручивать его по максимуму. Несмотря на это двигатель позволяет раскручивать себя до существенных оборотов и скорости. Те же самые 140 км/ч достигаются с поразительной легкостью.

КПП отличная, больше ничего добавить нельзя, все сделано на совесть. Передаточные числа подобраны изумительно. На этом мотоцикле можно с легкостью устраивать состязания с более внушительными по параметрам агрегатами, и далеко не факт, что Сузуки сможет им в чем-то уступить.

Подвески, несмотря на свою простоту, очень даже информативны и отзывчивы, а также обладают приличным набором настроек. Они позволяют одинаково здорово кататься, как по грунтовым дорогам, так и по асфальту. Тормоза также отличные и справляются со своей работой, даже, несмотря на то, что тормозных дисков меньше, чем у старшей модели.

В качестве итога можно сказать, что модель получилась сбалансированной во всех отношениях и смыслах. Очень комфортный мотоцикл для передвижения по городу, однако, при планировании дальних поездок стоит прикупить ветровую защиту и наслаждаться всеми достоинствами Сузуки на все 100%.

Краткая история модели

• 1998 г. — начало производства и продаж Suzuki SV400.

Модель: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-100001~. Заводское обозначение: SV400W; SV400SW.

• 1999 г. — модель не производится.
• 2000 г. — доступна только S-версия. Модель получает двойной дисковый тормоз спереди.

Модель: Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-101953~. Заводское обозначение: SV400SY.

• 2001 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-500001~. Заводское обозначение: SV400SK1.

• 2002 г. — модель не производится.
• 2003 г. — возобновление производства обычной версии SV400. S-версия временно не производится. Передняя вилка получает регулировку преднатяга.

Модель: Suzuki SV400 (Япония). Номер рамы: VK53A-500551~. Заводское обозначение: SV400K3.

• 2004 г. — возобновление производства S-версии. Модели этого года выпускаются с рамой и колесными дисками черного цвета. Название «Suzuki» на топливном баке заменяется на логотип «S».

Модель: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-500947~; VK53A-500957~. Заводское обозначение: SV400K4; SV400SK4.

• 2005 г. — без существенных изменений.

Модель: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-501409~; VK53A-501419~. Заводское обозначение: SV400K5; SV400SK5.

• 2006 г. — последний год производства.

Модель: Suzuki SV400; Suzuki SV400S (Япония). Номер рамы: VK53A-501900~. Заводское обозначение: SV400K6; SV400SK6.

Технические характеристики

Мотоцикл получил классический 4-тактный двигатель на 2 цилиндра.

По мнению пользователей этот 2- цилиндровик тянет лучше чем иные собранные на 4. Отмечается отсутствие необходимости раскручивать движок, чтоб хоть как-то ехать. Это обусловлено таким показателями:

• рабочий объём — 399 см3;
• количество цилиндров — 2, L-образное расположение;
• число тактов — ;
• количество клапанов — ;
• мощность — 53 л.с;
• крутящий момент — 41 Нм;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — карбюратор, Mikuni, 2х;
• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 16 л.

В некоторых отзывах упоминается о V-образном двигателе. У этой модели угол между поршнями — 900, но при этом движок завален на бок. Такое расположение получило название L-образного.

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

На мотоцикл ставилась 6-ступенчатая КПП.

Переключалась она чётко, ход педали был в допустимых рамках, вопросов не создавала. Поиск нужной передачи проблем не вызывал, нейтраль ловилась также сразу.

Пользователи отмечали хорошо подобранные передаточные числа. Можно было со светофора стартовать на второй, На пятой держать скорости 80 км, или на второй разгоняться до 120 км/час.

• Сцепление многодисковое, масляная ванна, передача усилия — простым тросиком.
• Основной привод традиционный — цепной.

Тормоза

В конструкции тормозов ничего не обычного. На обоих осях стоят диски с гидроприводом.

Любопытной деталью является то, что параметры скоб меняются от описания к описанию. В инструкции к устройству приведены такие данные:

Передние тормоза:

• количество дисков — ;
• диаметр диска — 290 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — ;
• диаметр диска — 240 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Система ABS на линейке появилась только в 2007 году, через год после окончания производства 400-ки, поэтому на этой модели её не было. В то же время тормоза претерпели одно незначительное изменение. В первых байках на переднюю ось ставился один диск, что вызывало нарекание пользователей. В 2000 году на неё стали ставить пару. Других изменений не было!

2000 Suzuki year code: Y

Версия модели SV400Y, которая была представлена в феврале 2000 года, имела лишь незначительные изменения от базовой модели, был введен двойной диск спереди.

Цвета: серебряный, красный.

2000—2002 Suzuki SV400S specifications (Japan)
Release date:	January 24, 2001
Vehicle type:	BC-VK53A
Overall length:	2 040 mm (80.3 in)
Overall width:	740 mm (29.1 in)
Overall height:	1 130 mm (44.5 in)
Wheelbase:	1 415 mm (55.7 in)
Ground clearance:	140 mm (5.5 in)
Seat height:	785 mm (30.9 in)
Dry weight:	167 kg (367 lbs)
Engine type :	K508
Piston displacement:	399cc
Engine type:	Liquid-cooled V-twin, four-stroke
Bore x stroke	72,0 x 49,0 mm
Compression ratio:	11,8 :1
Power:	53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm
Torque:	41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm
Fuel economy (km/liter)	37 km at 60 kph
Fuel tank capacity:	16 liter
Ignition:	Transistorized
Fuel system:	Carburetor
Carburetor type:	BDSR36
Starter:	Electric starter
Lubricating:	Wet sump
Lube capacity:	2,7 liter
Clutch:	Wet multiple plate, coil springs
Transmission:	6-speed constant mesh
Primary reduction ratio:	2.620
Secondary reduction ratio:	3.000
1st gear:	2.461
2nd gear:	1.777
3nd gear:	1.380
4nd gear:	1.125
5nd gear:	0.961
6st gear:	0.851
Final drive:	Chain
Front tyre size:	120/60ZR17
Rear tyre size:	160/60ZR17
Caster:	25 degrees
Trail:	100 mm (3.9 in)
Minimum turning radius:	3,1 meter (10.2 feet)
Front brakes:	290 mm Dual hydraulic disc
Rear brake:	Single hydraulic disc
Front suspension:	Telescopic
Rear suspension:	Swingarm
Frame type:	Diamond
Recommended retail price (Japan 2001):	656,000 Yen

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Suzuki SV400 составляет 2,7 л на 100 км (японский метод расчета: постоянная скорость 60 км/ч, водитель + пассажир). Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

• Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400.

Suzuki SV 400 и SV 400 S — мотоцикл, единый в двух лицах. Обычная версия этого байка — типичный классик, версия S же пытается закосить под спортбайк и отличается развитым пластиковым обтекателем, клипонами вместо руля и сдвинутыми немного назад по сравнению с обычной версией подножками. В остальном же это один и тот же мотоцикл — хороший, динамичный и проверенный не только временем, но и многими тысячами километров.

За что многие мотоциклисты не любят 400-кубовые мотоциклы, особенно оснащённые рядными моторами? За то, что их нужно постоянно крутить, чтобы добиться от байка динамики, и при этом очень активно работать КПП. Что поделать… Узкий диапазон мощности — плата за снимаемую с небольшого мотора довольно высокую мощность. Но с V-образными моторами ситуация иная, и Suzuki SV 400 — яркое тому подтверждение. Обладая мощностью, сравнимой с Honda CB 400 и Suzuki Bandit 400, этот байк обладает отличной тягой с самых низов, более свойственной чопперам, нежели дорожникам, тем более малокубатурным.

Всё дело в двигателе. Suzuki SV 400 оснащается 53-сильным V-образным (точнее, L-образным, так как угол развала цилиндров составляет 90 градусов), который отлично тянет 165-килограммовый мотоцикл вперёд с самых низов. Правда, за отличную тягу в нижнем и среднем диапазоне оборотов приходится платить почти полным её отсутствием на «верхах», но ничто в этом мире не идеально. Коробка передач насчитывает пять ступеней, и порой передачи переключаются не особо чётко. Впрочем, это можно списать на солидный возраст многих Suzuki SV 400 — мотоцикл этот выпускался с 1998 по 2004 год. Собственно, SV 400 — внутрияпонская версия продававшегося в Европе Suzuki SV 650, но в данном случае отличия не ограничиваются одной лишь ЦПГ.

Посадка слегка разнится в зависимости от версии мотоцикла. Suzuki SV 400 в своей стандартной версии — типичный классик, лишённый пластикового обвеса, со всеми вытекающими последствиями вроде отсутствия вменяемой ветрозащиты. Версия SV 400 S, располагающая к посадке с большим наклоном вперёд, имеет передний обтекатель, хорошо отсекающий ветер на скоростях вплоть до 130-150 км/ч. Показатель неплохой, если учесть, что максимальная скорость Suzuki SV 400 составляет 180 км/ч, и набирает её мотоцикл после вышеупомянутых 150 км/ч не очень охотно.

Подвеска мотоцикла, хоть и простая, но реализована она очень грамотно. Спереди — стандартная вилка телескопического типа. сзади — моноамортизатор, при этом подвеска позволяет как резко и агрессивно маневрировать, так и ехать с неплохим комфортом даже по плохому асфальту. Тормозная система Suzuki SV 400 тоже неплоха, несмотря на наличие на переднем колесе всего одного тормозного диска против двух у его 650-кубового собрата. На заднем колесе красуется ещё один диск, и, оперативно орудуя обоими тормозами, можно очень быстро остановить SV 400 даже со значительной скорости.

Можно смело утверждать, Suzuki SV 400 — один из лучших представителей класса 400-кубовых классиков. Этот мотоцикл может прийтись очень по душе даже тем, кто презрительно посматривает в сторону 400-кубовых рядников, обзывая их «крутилками». Тяговитый, динамичный и комфортный, этот байк способен на всё сразу — и успешно пробираться через пробки, сведя к минимуму количество переключений передач, и умчать своего владельца по шоссе навстречу приключениям.

2001 Suzuki year code: K1

В версии 2001 года, введенный в конце января 2001 года в Японии, была новая форма сидений, новые наклейки на баке и обтекателе. Модель красного цвета.

2002 Suzuki year code: K2

SV 400 S 2002 Overall Length: 2 040 mm (80.3 in) Overall Width: 740 mm (29.1 in) Overall Height: 1 130 mm (44.5 in) Seat Height: 785 mm (30.9 in) Ground Clearance: 140 mm (5.5 in) Wheelbase: 1 415 mm (55.7 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 399 cc v-twin DOHC, 8 valves. 53 hp (39 kW)/ 10.500 rpm, 41 Nm (4,2 kg-m)/ 8.000 rpm.

2003 Suzuki year code: K3

Модели SV400 и SV400S 2003 года в основном такие же, как раньше. Разве что общая длина мотоцикла увеличилась на 30 мм, а колесная база на 15 мм, в остальном характеристики такие же, как для модели предыдущего года.

Была предложена новая цветовая схема для SV400S в стиле GSX-R моделей.

Цвета: Candy Blue, Pearl White / Deep Blue

Отзывы

Отзывы о Suzuki SV400:

Развернуть Свернуть

Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться на SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить на них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». Для одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, для других — обуза. После поездки на «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».

Почему я выбрал ЭСВЭШКУ? Во-первых, мотор отлично тянет практически во всем диапазоне работы, поэтому нет необходимости держать стрелку тахометра в красной зоне; во-вторых, реакция на открытие ручки газа не просто быстрое, а мгновенное; в-третьих, внешний вид — лучше многих аналогов, в-четвертых, не жесткая подвеска, которая проглатывает все неровности на дороге; в-пятых, мотоцикл реально дарит ощущение езды как минимум на 600-кубовом мотоцикле, не чувствуя себя каким-то ущербом на дороге.

Главное в этом мотоцикле – МОТОР!!! Да, это Мотор с большой буквы. V-twin влюбляет в себя. На нем просто удобно ездить, он обалденно тянет и звучит! При этом, весьма экономичен: 5 л/100 км по Москве, при том, что и ER5 и CB400 моих друзей с удовольствием кушали 6-7. Да и динамические показатели не подкачали. Не буду утверждать, что он делает сотню за 4,5 сек, как я видел в сравнительном ролике на youtube, но 5 сек ему дадутся легко. Опять же, сравнивая с ER5, мой SV легко усвистывал вперед, отрываясь на многие корпуса. Все дело, как мне показалось, было в хорошо подобранных передаточных отношениях коробки, которые весьма длинные, что позволяло мотоциклу делать 100 на второй передаче.

Эта модель прошла длинную историю. Они вроде бы выпускаются аж с середины 90-х годов. Вроде бы 2 цилиндра, V-образный движок без выпендрёжей, но всё надёжно.

Единственный минус данной модели на мой взгляд — карбюратор. Но это не проблема. Если он нормально синхронизирован, то всё в порядке. Мотоцикл недорогой и своих денег явно стоит.

Конечно он не превзойдёт успеха Хонды и её CB400, которая уже не одно десятилетие считается эталоном надёжности и неустаревающим классическим дизайном, но свою нишу определённо Сузуки занимает и вроде весьма успешно.

Касательно того где брать.

Конечно в салоне предпочтительнее, т.к. там хотя бы он будет чистым юридически. Если брать с рук — надо быть очень аккуратным, проверить все документы и техническое состояние мотоцикла. Здесь главное не лохануться, как говорится.

Знаю людей, которые ездят до сих пор на таких аппаратах конца 90-ых и всем довольны. Даже менять не собираются.

как только впервые увидел мотик-подумал «ну нихера себе, какой он большой!» Рядом стояла шестисотая джика, которая была не то что поменьше, а совсем крохой 🙂 И действительно, эс-вэ имеет длинную базу, не как на в-максе, но однако, в поворотах довольно сложно чувтствовать *опу мотоцикла, к примеру тот же сибиван более точнее, чтоли, отслеживается. В принципе к этому привыкаешь и проблем с этим нет, главное на других мотах не кататься, чтоб не расстроиться 😉

Ветрозащита.

У меня версия Эс, тоесть капотированая, что, не сомненно плюс, можно без проблем идти на максималке, ветер дует только в харю, а если залечь на бак, то можно вообще забыть о существовании ветра 🙂 С этим разобрались, едем дальше.

Подвески.

На эсвэ стоят самые дешевые подвески, которые только можно придумать, очень часто пробивает на «волнах», поэтому приходится плестись как черепаха :(. Кстати, существует несколько способов улучшить подвески — начиная от откровенно колхозных, типа клапанных пружин от классики в вилку, заканчивая благородной заменой вилки и аморта от джиксера.

Свет.

У меня стоит стоковый, то есть без всяких ксенонов. Денно и ночно катаю с дальним. Свет херовый.

Двигатель.

Вэшка, больше ничего и не надо говорить 🙂 но я попробую. Тянет с низов, трогаться можно со второй передачи (было дело, лоханулся). Движок не крутильный, максимальный момент на 8000 оборотах, а отсечка на 14. Можно ехать на пятой передаче 80 км/ч и не отщелкивая вниз бодро ускориться для обгона, хотя на этом мотоцикле комфортно передвигаться раза в два быстрее. Звук у мотора — отдельная песня 🙂

Тормоза.

У меня вариант 98-го года, то есть однодисковый передний тормоз. С ним, конечно, можно и в стоппи встать и колесико заблокировать, но его явно не хватает. Пару раз чуть не словил машинки, которые на мою полосу перестраивались, когда сантиметров 10 от твоего колеса до багажника остается, вспоминаешь всю родню того Епонца, который в довольно современную модель мотоцикла догадался вкарячить всего один тормозной диск!

Эргономика.

Четырехсотка в раме шестисотки — этим все сказано, мне с моим ростом в 178 см очень комфортно, ничто никуда не упирается, все лапки и рычажки находятся на своих местах, ничего искать не надо. Второму номеру не удобно 🙂 места мало, посадка спортбайковская 🙂 Подножки находятся довольно высоко и отодвинуты назад, если сравнивать с версией N и с остальными классиками. Есть некоторый наклон вперед аля спортан 🙂

В пробках мотик показал себя с лучшей стороны — узкий, маневренный, громкий 🙂

На трассе — из-за довольно длинной базы хорошая устойчивость, это как бы компенсирует малый вес мотоцикла — всего 164кг без жидкостей. Колейность для легкого байка — как песок, очень страшно, когда мотает то в одну сторону, то в другую сторону. На колею — ни-ни!

К болячкам, наверно, стоит отнести:

1) масляное голодание — в привычку вошло перед каждой поездкой проверять уровень масла. Будешь следить за мотором — проблем не будет 😉

2) слишком мягкую вилку.

2004 Suzuki year code: K4

В 2004 году были предложены новые цветовые схемы, как и большинство мотоциклов Suzuki ’04 года. Классической надписью на топливном баке, в стиле винтажных мотоциклов Suzuki, осталась литера «S». Рама и колеса теперь окрашены в черный цвет.

Цвета: Candy Red, Pearl White / Deep Blue

Ограничения максимальной мощности мотоциклов выпущенных для внутреннего рынка Японии:

Максимальная мощность мотоциклов, выпущенных до 1993 года: 250cc класс: 45 л.с. 400cc класс: 59 л.с. 750cc класс: 77 л.с. свыше 750cc: не разрешено Новые ограничения мощности для моделей, выпущенных в 1993 году и после:250cc класс: 40hp 400cc класс: 53 л.с. 750cc класс: 77 л.с. свыше 750cc: разрешено, но ограничено до 100 лошадиных сил.

Мотоциклы с более мощными двигателями выпускались только на экспорт. Причем, если японец, например, как частное лицо сам по себе захочет купить себе мотоцикл без ограничения мощности, ему разрешалось это сделать, но он должен был импортировать его из другой страны исключительно для личного пользования …

Особенности

Главной особенностью мотоцикла стал его мотор. Он имел:

• хорошую тягу (отдельные пользователи отмечали что он «делает» даже более кубатурные 4- котловые байки);
• масляное голодание — при каждом выезде нужно было проверять уровень масла и доливать — при необходимости.

Недостатки

• Масляное голодание. Создаётся впечатление что масло течёт, но нет — это байк такой.
• Тормоза отмечались всеми владельцами байков первых лет выпуска — заблокировать переднее колесо довольно просто, а далее акробатический этюд «полёт через руль».

На нейкедах отмечался свет.

и достоинства

• Надёжность — после появления экспортной версии байк стал получать раму от неё; кроме надёжности это сыграло свою роль и в эргономике.

  

  Броская сварная рама в форме клетки явно рассчитывалась под двигатель в 650 кубов.

• Посадка удобная, классическая, благодаря раме от 650 сидеть комфортно даже пользователям высокого роста.
• Расход. лучшие показатели среди одноклассников.
• Хорошая устойчивость на колее.

Манёвренный, громкий, довольно узкий — идеальный мот для междурядья.

Заключение

Мнения пользователей о Suzuki SV 400 можно выразить в нескольких словах: «Быстрый, управляемый, узкий — что ещё нужно для того, чтобы не стоять в пробках?»

The following two tabs change content below.

С детства на мотоциклах. Советские бабины, которые до сих пор греют душу, питы и кроссачи. 250 кубовая Хонда для ЛАЙТ-Эндуро и дорожная КАВА, ну и разобранный Восход (откололась юбка) — вот мои нынешние кони!

Тэги: Сузуки

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...