Мотоцикл Suzuki SV 400 S 1999

Видео

Приглашаем вас на прогулку по ночному городу, на Сузуки СВ 400. Вам остается только любоваться видами города и следить за стрелкой спидометра.

Фотогалерея

Сузуки SV 400 S – небольшой, маневренный спортбайк, способный дать фору многим моделям. Несмотря на кажущуюся простоту, мотоцикл дарит своему обладателю максимум драйва и экстрима! Давайте расмотрим его внешний вид.

Отзывы

Отзывы о Suzuki SV400:

Развернуть Свернуть

Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться на SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить на них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». Для одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, для других — обуза. После поездки на «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».

Почему я выбрал ЭСВЭШКУ? Во-первых, мотор отлично тянет практически во всем диапазоне работы, поэтому нет необходимости держать стрелку тахометра в красной зоне; во-вторых, реакция на открытие ручки газа не просто быстрое, а мгновенное; в-третьих, внешний вид — лучше многих аналогов, в-четвертых, не жесткая подвеска, которая проглатывает все неровности на дороге; в-пятых, мотоцикл реально дарит ощущение езды как минимум на 600-кубовом мотоцикле, не чувствуя себя каким-то ущербом на дороге.

Главное в этом мотоцикле – МОТОР!!! Да, это Мотор с большой буквы. V-twin влюбляет в себя. На нем просто удобно ездить, он обалденно тянет и звучит! При этом, весьма экономичен: 5 л/100 км по Москве, при том, что и ER5 и CB400 моих друзей с удовольствием кушали 6-7. Да и динамические показатели не подкачали. Не буду утверждать, что он делает сотню за 4,5 сек, как я видел в сравнительном ролике на youtube, но 5 сек ему дадутся легко. Опять же, сравнивая с ER5, мой SV легко усвистывал вперед, отрываясь на многие корпуса. Все дело, как мне показалось, было в хорошо подобранных передаточных отношениях коробки, которые весьма длинные, что позволяло мотоциклу делать 100 на второй передаче.

Эта модель прошла длинную историю. Они вроде бы выпускаются аж с середины 90-х годов. Вроде бы 2 цилиндра, V-образный движок без выпендрёжей, но всё надёжно.

Единственный минус данной модели на мой взгляд — карбюратор. Но это не проблема. Если он нормально синхронизирован, то всё в порядке. Мотоцикл недорогой и своих денег явно стоит.

Конечно он не превзойдёт успеха Хонды и её CB400, которая уже не одно десятилетие считается эталоном надёжности и неустаревающим классическим дизайном, но свою нишу определённо Сузуки занимает и вроде весьма успешно.

Касательно того где брать.

Конечно в салоне предпочтительнее, т.к. там хотя бы он будет чистым юридически. Если брать с рук — надо быть очень аккуратным, проверить все документы и техническое состояние мотоцикла. Здесь главное не лохануться, как говорится.

Знаю людей, которые ездят до сих пор на таких аппаратах конца 90-ых и всем довольны. Даже менять не собираются.

как только впервые увидел мотик-подумал «ну нихера себе, какой он большой!» Рядом стояла шестисотая джика, которая была не то что поменьше, а совсем крохой 🙂 И действительно, эс-вэ имеет длинную базу, не как на в-максе, но однако, в поворотах довольно сложно чувтствовать *опу мотоцикла, к примеру тот же сибиван более точнее, чтоли, отслеживается. В принципе к этому привыкаешь и проблем с этим нет, главное на других мотах не кататься, чтоб не расстроиться 😉

Ветрозащита.

У меня версия Эс, тоесть капотированая, что, не сомненно плюс, можно без проблем идти на максималке, ветер дует только в харю, а если залечь на бак, то можно вообще забыть о существовании ветра 🙂 С этим разобрались, едем дальше.

Подвески.

На эсвэ стоят самые дешевые подвески, которые только можно придумать, очень часто пробивает на «волнах», поэтому приходится плестись как черепаха :(. Кстати, существует несколько способов улучшить подвески — начиная от откровенно колхозных, типа клапанных пружин от классики в вилку, заканчивая благородной заменой вилки и аморта от джиксера.

Свет.

У меня стоит стоковый, то есть без всяких ксенонов. Денно и ночно катаю с дальним. Свет херовый.

Двигатель.

Вэшка, больше ничего и не надо говорить 🙂 но я попробую. Тянет с низов, трогаться можно со второй передачи (было дело, лоханулся). Движок не крутильный, максимальный момент на 8000 оборотах, а отсечка на 14. Можно ехать на пятой передаче 80 км/ч и не отщелкивая вниз бодро ускориться для обгона, хотя на этом мотоцикле комфортно передвигаться раза в два быстрее. Звук у мотора — отдельная песня 🙂

Тормоза.

У меня вариант 98-го года, то есть однодисковый передний тормоз. С ним, конечно, можно и в стоппи встать и колесико заблокировать, но его явно не хватает. Пару раз чуть не словил машинки, которые на мою полосу перестраивались, когда сантиметров 10 от твоего колеса до багажника остается, вспоминаешь всю родню того Епонца, который в довольно современную модель мотоцикла догадался вкарячить всего один тормозной диск!

Эргономика.

Четырехсотка в раме шестисотки — этим все сказано, мне с моим ростом в 178 см очень комфортно, ничто никуда не упирается, все лапки и рычажки находятся на своих местах, ничего искать не надо. Второму номеру не удобно 🙂 места мало, посадка спортбайковская 🙂 Подножки находятся довольно высоко и отодвинуты назад, если сравнивать с версией N и с остальными классиками. Есть некоторый наклон вперед аля спортан 🙂

В пробках мотик показал себя с лучшей стороны — узкий, маневренный, громкий 🙂

На трассе — из-за довольно длинной базы хорошая устойчивость, это как бы компенсирует малый вес мотоцикла — всего 164кг без жидкостей. Колейность для легкого байка — как песок, очень страшно, когда мотает то в одну сторону, то в другую сторону. На колею — ни-ни!

К болячкам, наверно, стоит отнести:

1) масляное голодание — в привычку вошло перед каждой поездкой проверять уровень масла. Будешь следить за мотором — проблем не будет 😉

2) слишком мягкую вилку.

Размеры и вес

Модель считается легкой, именно поэтому её часто выбирают девушки.

Исходя из того, что модель выпускалась в 2 разных комплектациях — внешние параметры её тоже были разными Так, сухой вес байка составлял 164 кг. Для нейкед и 168 кг для спорта.

Габаритные размеры также отличались с учётом обтекателя. Что интересно — его наличие не отразилось на длине. Мотоцикл имел:

• в длину — 2 070 мм;
• в ширину — 750, 740 мм;
• в высоту — 1 060, 1 130 мм.
• Колёсная база —1 430, 1 420 мм.
• Высота по седлу — 785 мм.
• Клиренс — 140 мм.

Вторые размеры — для спорта.

Для кого предназначен?

Мотоцикл хорош для поездок по городу – уверенный и юркий, он способен дать фору даже эндуро и заряженным спортбайкам.

Хоть байк и позиционировался только для внутренних рынков, комфортную посадку человеку среднего роста. Российские пользователи отмечали, что комфортно ехать даже человеку, чей рост более 175 см.

Особенности

Главной особенностью мотоцикла стал его мотор. Он имел:

• хорошую тягу (отдельные пользователи отмечали что он «делает» даже более кубатурные 4- котловые байки);
• масляное голодание — при каждом выезде нужно было проверять уровень масла и доливать — при необходимости.

Недостатки

• Масляное голодание. Создаётся впечатление что масло течёт, но нет — это байк такой.
• Тормоза отмечались всеми владельцами байков первых лет выпуска — заблокировать переднее колесо довольно просто, а далее акробатический этюд «полёт через руль».

На нейкедах отмечался свет.

и достоинства

• Надёжность — после появления экспортной версии байк стал получать раму от неё; кроме надёжности это сыграло свою роль и в эргономике.

  

  Броская сварная рама в форме клетки явно рассчитывалась под двигатель в 650 кубов.

• Посадка удобная, классическая, благодаря раме от 650 сидеть комфортно даже пользователям высокого роста.
• Расход. лучшие показатели среди одноклассников.
• Хорошая устойчивость на колее.

Манёвренный, громкий, довольно узкий — идеальный мот для междурядья.

Заключение

Мнения пользователей о Suzuki SV 400 можно выразить в нескольких словах: «Быстрый, управляемый, узкий — что ещё нужно для того, чтобы не стоять в пробках?»

The following two tabs change content below.

С детства на мотоциклах. Советские бабины, которые до сих пор греют душу, питы и кроссачи. 250 кубовая Хонда для ЛАЙТ-Эндуро и дорожная КАВА, ну и разобранный Восход (откололась юбка) — вот мои нынешние кони!

Тэги: Сузуки

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...

Читайте также:

Мотоцикл Ducati Monster 821 2015 (видео)... Мотоцикл Honda Steed 400 1997: разбираем... Мотоцикл Honda CB400 Super Four 1995 ... Мотоцикл Honda CBR250R ABS 2016 —...